HFM Control system ซึ่งมีใช้อยู่ในรถเบนซ์รุ่น E220 ปี 93,220E,E280 ปี 93,280E,E320 ปี 93,320E เป็นเครื่อง 4 วาวล์/สูบ

– ระบบนี้เป็นระบบที่พัฒนาต่อมาจาก P – Motronic ที่ใช้เซนเซอร์วัดแรงดูดของอากาศที่ท่อไอดีเป็นตัววั ดปริมาณการใหลของอากาศที่เข้าเครื่องยนต์ มาเป็นการใช้ Hot film ซึ่งเป็นเส้นฟิล์มบางๆขึงขวางทางใหลของอากาศอยู่ใน Air mass meter ที่ปากท่อไอดีเป็นตัววัดแอร์โฟลแทน ซึ่งจะมีข้อดีกว่า KE Jetronic เนื่องจากไม่มีชิ้นส่วนอะไรไปเกะกะขวางทางเดินของอาก าศและสามารถตั้งค่าชดเชยได้ทั้งอุณหภูมิและความหนาแน ่นของอากาศ(ความกดอากาศเนื่องจากความสูง)ดังนั้นไม่ว ่าจะขึ้นเขาหรือลงห้วยก็ไม่มีปัญหาในเรื่องส่วนผสมขอ ง อากาศ/น้ำมัน อีกต่อไป การวัดใช้หลักการง่ายๆคือ ปล่อยไฟฟ้าเข้าไปในแผ่นบางๆนี้จำนวนหนึ่งจะทำให้แผ่น นี้ร้อนขึ้นที่อุณหภูมิค่าหนึ่ง เมื่อมีอากาศใหลผ่านจะทำให้ตัวมันเย็นลงแต่เพื่อรักษ าให้อุณหภูมิคงที่ตลอดเวลาจึงต้องเพิ่มไฟฟ้าให้มันอี กเพื่อให้ร้อนเท่าเดิมตลอด ปริมาณไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นหรือลดลงนี้จะขึ้นอยู่กับอุณ หภูมิและความหนาแน่นและปริมาณของอากาศที่ถูกดูดผ่านH ot film นี้ ECU จะนำข้อมูลนี้ไปคำนวณเป็นค่าปริมาณอากาศ (Volume air flow)เพื่อปรับการจ่ายน้ำมันไปยังหัวฉีดให้มีส่วนผสม ที่พอดี

– หัวฉีดในระบบนี้เป็นหัวฉีดไฟฟ้าโดยจะฉีดแบบเป็นจังหว ะ(Sequentially) ตามการสั่งการของ ECU ซึ่งจะมีความเที่ยงตรงและแม่นยำในการจ่ายน้ำมันมากกว ่าแบบฉีดตลอดเวลาแบบใน KE Jetronic

– มีระบบควบคุมการน้อค โดยใช้น้อคเซนเซอร์ อันนี้ดีมาก ถูกใจใครหลายๆคน เพราะว่าจะสามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้หลากหลายตั้ง แต่ แก้ส LPG ,เบนซิน95 ไปจนถึง 91 (น้ำมันมะพร้าวยังใช้ไม่ได้นะครับ)โดยไม่ต้องปรับอะไ รเลย โดย ECU จะคำนวณหาองศาการจุดระเบิดที่ดีที่สุดให้เอง แล้วถ้าเกิดสูบใดสูบหนึ่งไฟแรงสูงขัดข้องไม่ยอมจุดหั วเทียน ECU ก็จะสั่งการตัดสะเบียง..เอ๊ย ตัดน้ำมันในสูบนั้นทันที อะไรจะฉลาดปานนั้น..

– มีระบบกลไกที่ใช้ไฟฟ้าร่วมกับไฮดรอลิค เพื่อปรับองศาเพลาลูกเบี้ยวของวาวล์ไอดีให้ได้ประสิท ธิภาพสูงสุดที่รอบต่างๆ แรงม้าจะมาเต็มๆ

– สำหรับเครื่อง 6 สูบ จะมีการใช้คลื่นแรงดัน (Pressure wave) ที่จะสะท้อนกลับไปกลับมา ณ ที่ความยาวท่ออันหนึ่ง (Resonance)มาใช้ประโยชน์ โดยปรกติความเร็วของคลื่นในท่อไอดีจะประมาณ 1,400 ฟุต/วินาที(ขึ้นอูย่กับอุณหภูมิด้วยถ้าร้อนขึ้นจะเร็วขึ้ นเช่นในท่อไอเสียจะมีความเร็วประมาณ 1,700 ฟุต/วินาที) โดยการคำนวณความยาวของท่อใอดีให้คลื่นแรงดันในซีกบวก วิ่งกลับมาดันส่วนผสมอากาศ/น้ำมันให้ผ่านเข้าไปในช่องวาวล์ไอดีซึ่งมีอยู่ ถึงสูบ ละสองช่องในช่วงที่วาวล์ไอดีเปิดพอดีให้มากขึ้น ณ ที่รอบที่ต้องการแรงบิดสูง เช่นในรอบต่ำๆที่ใช้ในการออกรถ โดยทำเป็นท่อแยกหลังลิ้นเร่ง 2 ชุด ชุดละ 3 สูบ ใช้ระบบลม(Pneumatically)ดันลิ้นอากาศให้ปิด-เปิด เพื่อเปลี่ยนความยาวของท่อไอดีได้ โดยที่ความเร็วต่ำจะเปิดใช้ท่อยาวเพื่อเพิ่มแรงบิดให ้เครื่องยนต์ เมื่อความเร็วสูงจะเปิด 2 ท่อพร้อมกันทั้งสั้นและยาวเพื่อให้อากาศเข้าได้มากที ่สุด ที่นี้ก็วิ่งโลด !! แหมมีระบบช่วยเยอะ

copy form  benzowner.net marnit

พอดีผมมีตำรา Owners workshop manual ของ W124 และข้อมูลจากเวปต่างๆอยู่ในมือก็เลยอยากจะแปลเรื่องร ะบบการฉีดน้ำมันให้เพือนสมาชิกได้ทราบไว้เป็นพื้นฐาน ข้อมูลโดยสังเขป เผื่อว่าเวลาที่พี่ๆผู้รู้ทั้งหลายตอบปัญหาจะได้เข้า ใจตามไปได้ง่ายขึ้น (ผมว่าไปตามตำราครับ ส่วนประสบการณ์นั้นต้องอาศัยพวกพี่ๆเซียนทั้งหลายชี้ แนะครับ..หุ..หุ )

เพื่อไม่ให้บทความยาวเกินไป อาจเกิดการหาวเรอของเพื่อนสมาชิกได้ ในที่นี้จึงขอกล่าวถึงเฉพาะระบบการฉีดน้ำมันแบบ KE jetronic และ HFM control system ของ Bosch ในสาระสำคัญเท่านั้น

KE Jetronic เป็นระบบฉีดน้ำมันแบบกึ่งกลไกกึ่งอีเลคทรอนิกส์ ฉีดน้ำมันแบบต่อเนื่องไม่มีวันหยุดเสาร์อาทิตย์ โดยอาศัยแรงดันจากปั้มไฟฟ้าที่มีแรงดันสูงถึงเกือบ 80 ปอนด์/ตรน.เมื่อบิดกุญแจสตาร์ท แล้วเครื่องยนต์หมุนจะมีสัญญาณไฟแรงสูงไป จุดหัวเทียน ในเงื่อนไขนี้ปั้มจึงจะเริ่มทำงานและถ้าเครื่องยนต์เ กิดดับไปเองด้วยสาเหตุใดก็ตามแม้ว่าสวิทซ์กุญแจยังเป ิดอยู่ปั้มก็จะหยุดทำงานทันที(เนื่องจากไม่มีสัญญาณไ ฟแรงสูง)ทั้งนี้เพื่อป้องกันไฟใหม้เมื่อมีการเกิดอุบ ัติเหตุ เพื่อให้แรงดันน้ำมันราบเรียบไม่มีการกระเพื่อมในขณะ ที่เครื่องยนต์ทำงานมากนักจึงได้มีการติดตั้ง Fuel accumulator ซึ่งทำหน้าที่คล้ายตัวเก็บประจุในวงจรไฟฟ้า โดยจะมีสปริงดันอยู่ภายใน มีประโยชน์อีกสองอย่างคือเอาใว้ช่วยเป็นแรงดันน้ำมัน สำรองในตอนเริ่มสตาร์ททำให้ติดเครื่องยนต์ได้เร็วขึ้ นและเมื่อดับเครื่องใหม่ๆอุณหภูมิในห้องเครื่องจะสูง อาจทำให้เกิดการระเหยตัวเป็นฟองอากาศในระบบน้ำมันได้ (Vapor lock)การที่มีแรงดันอยู่ในระบบจะช่วยลดปัญหานี้ ทั้งนี้ต้องอาศัยความร่วมมือจากวาวล์กักน้ำมันที่จะต ้องกักน้ำมันให้อยู่ในระบบได้นานที่สุดด้วย

การติดเครื่องยนต์เมื่อเครื่องเย็นนั้นจะมีวาวล์ช่วย จ่ายน้ำมัน (Cold start valve)ฉีดน้ำมันลงไปช่วยล่อก่อนประมาณ 8-10 วินาทีเฉพาะในช่วงที่มอเตอร์สตาร์ทกำลังหมุนอยู่เท่า นั้นทั้งนี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิด้วยถ้าร้อนเกิน 60 c จะไม่ฉีด เอาใจกันถึงขนาดนี้ไม่ติดให้มันรู้ไป หลังจากติดเครื่องยนต์ได้แล้วก็ต้องมีการเดินเบา ไม่ใช่เดินไปเบาไปนะ เมื่อยังไม่เหยียบคันเร่งลิ้นเร่งจะปิดเกือบสนิท อากาศจะผ่านแผ่นแอร์โฟลซึ่งเป็นตัววัดปริมาณของอากาศ ทำให้แผ่นแอร์โฟลเปิดอยู่เล็กน้อยจะมีเซนเซอร์บอกตำแ หน่งของแผ่นแอร์โฟลส่งสัญญาณไฟฟ้าไปยัง ECU ว่ามีปริมาณอากาศเข้ามาเท่าใดควรจะจ่ายน้ำมันเท่าใดเ พื่อให้มีส่วนผสมที่จะเกิดการเผาใหม้ที่สมบูรณ์ (Air/Fuel ratio 14.7:1โดยน้ำหนัก ถ้ากลับเป็นF/A Ratio จะ= 0.06 ECU จะสั่งการผ่านทางวาวล์รถถัง (Electro-hydraulic actuator valve)ให้ปรับเปลี่ยนแรงดันเพื่อไปควบคุมวาวล์จ่ายน้ ำมันในฝักบัวจ่ายน้ำมันอีกทีหนึ่ง หัวฉีดก็ฉีดน้ำมันตามปริมาณที่ได้คำนวณมา แต่ถ้าภารกรรมมีการเปลี่ยนแปลงไปเช่นปิดเปิดแอร์หรือ อุณหภูมิเปลี่ยนอาจให้รอบเดินเบาเครื่องยนต์ไม่คงที่ จึงได้มีการติดตั้งวาวล์เดินเบาซึ่งมีทางเดินอากาศคร ่อมลิ้นเร่งอยู่มาให้ด้วย เพื่อควบคุมปริมาณอากาศที่แน่นอนและเปลี่ยนองศาการปิ ด-เปิดได้ตามการสั่งการจาก ECU เพื่อคุมรอบเดินเบาให้อยู่หมัดนิ่งสนิท

การจ่ายน้ำมันเข้าเครื่องยนต์ จะเป็นการแก้ปัญหาจากโจทย์ที่เกิดจากเท้าขวาของผู้ขั บ กล่าวคือเมื่อเราเหยียบคันเร่งลงไปลิ้นเร่งจะเปิดให้ อากาศถูกดูดเข้าไปในเครื่องมากขึ้นแอร์โฟลซึ่งมีส่วน ทั้งที่เป็นกลไกก็จะเปิดมากขึ้นและมีกลไกไปดันลูกสูบ จ่ายน้ำมันในฝักบัวให้จ่ายน้ำมันมากขึ้นในขณะเดียวกั นในส่วนที่เป็นอีเล็คทรอนิกส์คือแอร์โฟลเซนเซอร์ก็จะ ส่งสัญญาณไปยัง ECU ให้สั่งวาวล์รถถังให้สร้างแรงดันที่เหมาะสมไปควบคุมก ารจ่ายน้ำมันให้มากขึ้นเช่นเดียวกันเรียกว่าช่วยกันท ำงานเพื่อความสมบูรณ์ของระบบ

ในรุ่นที่มีคาตาไลติคคอนเวอร์ทเตอร์ที่ท่อไอเสียหรือ ที่เรียกสั้นๆว่าแคท ก็จะมีการติด O2 เซนเซอร์ไว้ด้วยเพื่อวัดปริมาณอ๊อกซิเจนที่หลงเหลือจ ากการเผาใหม้และส่งสัญญาณย้อนกลับมาที่ ECU เพื่อปรับส่วนผสมใหม่ถ้าวัดได้ว่าอ๊อกซิเจนเหลือมากแ สดงว่าส่วนผสมบางเกินไปทำให้ไม่สามารถทำการเผาให้มแก ๊สพิษ( CO,HC ,NOx)ในแคทที่อุณหภูมิ 300-800 C เพื่อให้เกิดปฏิกิริยาอ๊อกซิเดชั่นได้ ซึ่งการที่จะต้องเผื่อส่วนผสมให้หนาขึ้นอีกเล็กน้อยเ พื่อการนี้จะต้องสิ้นเปลืองน้ำมันขึ้นอีกราวๆ 5% และการปรับส่วนผสมอากาศ/น้ำมันนี้บางทีก็เรียกว่าการปรับแลมด้า ค่าแลมด้าก็คือค่าส่วนผสมน้ำมัน/อากาศที่ใช้งานจริง (Actual Fuel/Air Ratio)หารด้วยส่วนผสมที่เผาให้มได้สมบูรณ์(Stoichiom etry Fuel/Air Ratio) เช่น 0.0748/0.0680 = 1.1 (ถ้าเผาใหม้สมบูรณ์จะมีค่า = 1 ) ถ้าเทียบกลับเป็น อากาศ/น้ำมันจะได้ 13.2:1 แสดงว่าส่วนผสมหนาเล็กน้อย(เป็นส่วนผสมที่ให้แรงม้าส ูงสุดในสภาพรอบคงที่ที่ความเร็วหนึ่ง) ECU จะรับสัญญาณจาก O2 Sensor แล้วปรับส่วนผสมอยู่ตลอดเวลาเป็น Close loop ในโหมดเดินเบาจนถึงความเร็วประหยัด(เดินเบา 12.25:1,เร่งคงที่ 13.2:1,กำลังเร่ง 12.7:1) แต่เมื่อคนขับเกิดอาการเท้าหนักขึ้นมากระทันหัน เรียกม้ามาใช้กันทีละฝูงเมื่อนั้น ECU จะรู้ทันทีว่าต่อไปนี้ฉันไม่ยุ่งแล้วตัวใครตัวมัน ปลดล้อคเป็น Open loop ทันทีเหมือนกัน ทีนี้ก็จ่ายน้ำมันกันเพียบ

KE Jetronic มีใช้อยู่ในรถหลายรุ่น เช่น 200E,230E,260E,300E,E300ปี 93,300E-24Valve เอาเบาะๆแค่นี้ก่อนประเดี๋ยวจะนึกว่ามาฟังเลคเชอร์.. ฮิ..ฮิ.. ตอนต่อไปจะเป็น HFM Control system โปรดติดตาม

copy form benzowner.net   form manit

โช้คอัพ มาจากคำว่า Shock Absorber เป็นตัวช่วยหน่วงเวลาไม่ให้สปริงมีการเคลื่อนตัวเร็วเกินไป ช่วงล่างของรถยนต์ไม่ได้ใช้โช้คอัพรองรับน้ำหนักนะครับ เซียน(หรือไม่)แต่งรถกลุ่มนั้นเข้าใจกันว่าโช้คมีไว้รองรับน้ำหนักรถ ซึ่งเข้าใจผิดมหันต์เลยครับ จริงๆแล้ว ตัวรับน้ำหนักและแรงกระเทกทั้งปวงคือสปริงครับ แต่ถ้ารถคุณมีแต่สปริง พอเจอถนนขรุขระ รถคุณก็จะเด้งขึ้นเด้งลงตามค่า K ของสปริงกันจนมึนไปเลย, Shock Ab จึงถือกำเนิดขึ้นมา เพื่อหน่วงไม่ใช้สปริงมีการเคลื่อนตัวได้มากนัก เวลาเลือกโช้คอัพมาใส่รถ คุณต้องได้อย่างเสียอย่างเสมอ ถ้ารถคุณอยากได้โช้คนิ่ม มันจะหน่วงสปริงได้น้อย นั่งแล้วนิ่มขึ้น แต่เวลาเข้าโค้ง รถเอียงข้างเลยครับ แรงจากศูนย์กลางมาเพียบเลย แต่ถ้าคุณเลือโช้คหนึบ ความนิ่มจะหายไป สปริงจะเคลื่อนที่ได้น้อยมาก แต่เวลาเข้าโค้ง หรือขับซิกแซก รุถคุณนิ่งอย่างแรงครับ ไม่มีเอียง

โช้คอัพเดิมที คือการใช้น้ำมันในการหน่วงโดยน้ำมันนี้ จะมีอยู่ในกระบอกโช้คนะครับ แท่งแกนโช้คถูกสอดลงไปในกระบอกนี้ มีก้อนวาล์วอยู่ตรงปลาย กั้นทำให้เกิดห้องสองห้องขึ้นในกระบอกโช้ค มีห้องบน และห้องล่าง ทั้งสองห้องมีน้ำมันอยู่ครับ เวลาจังหวะโช้คยืดตัวขึ้น น้ำมันจากห้องบนจะต้องถูกดันให้หนีลงมาห้องล่าง แต่วาล์วที่กั้นห้องนั้น มีรูและซอกเล็กมากให้น้ำมันผ่านได้จำกัดมาก ทำให้น้ำมันผ่านได้ช้าลง ผลก็คือเกิดการหน่วงไม่ให้ก้านสูบเลื่อนขึ้นเร็วเกินไป ในจังหวะโช้คกดตัวลงก็เช่นกันครับ น้ำมันจากห้องล่างจะพยายามหนีขึ้นห้องบนเพราะโดนดัน (ลองวาดรูปตาม น่าจะเข้าใจง่ายขึ้น) วาล์วก็เป็นตัวหน่วงอีกเช่นกัน การไหลผ่านร่องวาล์วเล็กๆในกระบอกสูบ หนืดไม่หนืด ขึ้นอยู่กับขนาดวาล์วและการออกแบบช่องทางเดินน้ำมันในวาล์วครับ
ส่วน โช้คแก้ส คือการพัฒนาเอาโช้คเดิม มากั้นห้องไว้ข้างล่างสุดหนึ่งห้องเป็นห้องโล่งๆแล้วอัดแก้สลงไป มีจุดประสงค์หลักคือทำให้มีแรงดันเพิ่มขึ้น ฟองอากาศที่จะเกิดในน้ำมันซึ่งเป็นปัญหาเดิมจะลดลง (เวลาโช้คทำงานปกติที่ถนนธรรมดา โช้คมีการขยับขึ้นลงมากกว่า 10 ครั้งต่อวินาที มีความร้อนเกิดจากการขยับนี้เป็นจำนวนมาก ทำให้น้ำมันเกิดฟองอากาศครับ) โช้คแก้สจึงมีความแข็งมากกว่า

ประเด็นสำคัญ สิ่งที่เรียกว่าโช้คน้ำมันกึ่งแก้สนั้น เป็นความเข้าใจผิดครับ
โช้ค แก้ส ก็ยังใช้น้ำมันในการไหลผ่านวาล์วเหมือนเดิม แก้สไม่เกี่ยวเลย อยู่ห้องข้างล่างอย่างเดียว ดังนั้น ขอให้เข้าใจกันใหม่ด้วยนะครับ ว่าโช้คนั้นมีแค่เป็นน้ำมันล้วน กับแบบเอาแก้สมาอัดช่วยดันห้องล่าง แค่นั้น โช้คแก้สเปล่าๆ ไม่มีแน่นอนครับ (ถ้ามีแต่แก้สเปล่าๆ เค้าเรียกแก้สสปริง ซึ่งมีไว้แทนสปริงตรงฝาท้ายพวกรถแวกอนนะครับ คนละเรื่องกับการหน่วงในระบบช่วงล่าง แต่คนไทยเรียกเหมาหมดว่าโช้คอะ)
ข้อ สังเกตุสำคัญว่า โช้คคุณเป็นน้ำมันหรือมีแก้สด้วย ให้ลองวางตั้งกะพื้นนะครับ เอามือกดก้านสูบลงไปจนสุด แล้วปล่อย ถ้าเป็นโช้คน้ำมัน มันจะจมอยู่งั้นแหละ แต่ถ้าเป็นโช้คที่มีแก้สอยู่ด้วย มันจะค่อยๆยืดขึ้นมาเองช้าๆจนสุด ที่เป็นอย่างนี้ เพราะมีห้องแก้สอยู่ล่างสุดช่วยดันให้น้ำมันในห้องล่างดันลูกสูบขึ้นไปใน ตำแหน่งปกติ

ึความหนืดของโช้คอัพ จริงๆแล้วขึ้นอยู่กับการออกแบบวาล์วที่ลูกสูบเท่านั้น ดังนั้น อย่างเช่น Volvo 940 or 960 ติดรถมาจากสวีเดน ก็เป็นโช้คน้ำมันครับ แล้วก็หนึบโคตรๆด้วย ถ้าคุณเปลี่ยนโช้คไปเป็นแก้ส ก็มั่นใจได้อย่าง ว่ามันแข็งขึ้นแหงๆครับ ถ้าวาล์วถูกออกแบบมาเหมือนกัน

ปัญหาของ โช้คอัพ มีเรื่องสำคัญๆอยู่เรื่องเดียว คือน้ำมันรั่วออกมาทางด้านบน ทำให้โช้คอัพสูญเสียน้ำมันไปเรื่อยๆ ซึ่งก็จะทำให้มันสูญเสียความสามารถในการหน่วงไป ทำให้รถคุณวิ่งเหมือนเด้งอยู่บนสปริง ถ้าเป็นไม่มาก เช็คยางดูก็ได้ครับ ถ้าสึกเป็นบั้งๆในแนวขวาง รถคุณมีปัญหากะโช้คอัพแล้วล่ะ สาเหตุสำคัญที่น้ำมันจะรั่วได้ ก็มาจากซีลยางที่อยู่ด้านบนของกระบอกโช้คนะครับ ซีลยางนี้ มีการเสื่อมสภาพไปตามกาลเวลาอยู่แล้ว ตามระยะของผู้ผลิตโช้ค คุณควรเปลี่ยนโช้คอัพเมื่อรถวิ่งไปได้ 100000 กิโล หรือห้าปี โดยไม่ต้องรอให้รั่ว เพราะซีลมันเสื่อมแล้ว ถ้ารถคุณไม่ค่อยได้ใช้เลย ซีลยางคุณจะยิ่งแย่กว่าปกติ เพราะทุกครั้งที่โช้คขึ้นลง ก้านแกนโช้คจะนำเอาน้ำมันออกมาเล็กน้อยด้วยช่วยหล่อลื่นซีลครับ ถ้าคุณไม่ใช้รถเลย จอดไว้เป็นอาทิตย์เฉยๆ ซีลจะแข็งเป๊ก และฉีกง่ายมากๆ โช้ครั่วก็จะตามมาแน่นอนครับ
อ้อ เวลาติดตั้งโช้ค อย่าลืมเตือนช่างไม่ให้ใช้คีมในการจับแกนโช้คตอนขันน้อตนะครับ เพราะมันจะทำให้แกนโช้คเป็นรอย ซึ่งเมื่อคุณเอารถไปข้บ รอยนี้มันจะไปเสียดสีให้ซีลยางมันขาด ซึ่งก็จะนำมาซึ่งการรั่วอีกน่ะแหละ ดังนั้นเวลาเจอโช้ครั่วเร็ว บางทีก็อย่าโทษแต่ผู้ผลิตโช้คล่ะครับ มันมีปัจจัยเพียบเลย ตอนขันน้อตก็เหมือนกัน ถ้าคุณขันแน่นเกินไปก่อนเอาลงจากฮอยส์ ลงมาปุ๊ป โช็คงอปั๊ปเลยครับ เพราะตอนอยู่บนฮอยส์ ช่วงล่างคุณทั้งยวงมันห้อยครับ มันไม่ได้อยู่ในตำแหน่งปกติ วิธีที่ถูกคือต้องขันแต่พออยู่ อย่าแน่น พอเอารถลงแล้ว ค่อยขันแน่นครับ เพราะเมื่อโช้คท่านงอ เวลาเอาไปวิ่ง มันก็ไปขูดซีลยางอีกน่ะแหละ (แหม ไอ้ซีลยางนี่ช่างเจ้าปัญหาซะจริงเลยนะ)
อธิบายมาซะยาว ขอสรุปแล้วนะครับ

เวลาคุณเปลี่ยนโช้ค

๑.คุณควรเปลี่ยนทั้งสองข้างพร้อมกัน
๒.คุณ ควรเปลี่ยนให้ได้รุ่นที่ผู้ผลิตโช้คทำมาเพื่อรถรุ่นนั้นๆ ไม่ควรดัดแปลง เพราะคุณไม่มีทางรู้ parameter อื่นๆเลย ร้านที่รับทำ หรือแก้โช้คนั้น ทำให้โช้คคุณอายุสั้นแน่นอนครับ เพราะโรงงานที่เยอรมันลงทุนกันเป็นหมื่นๆล้าน R&D กันเกือบตายกว่าจะ Design ออกมาให้เบนซ์ให้บีเอ็มแต่ละรุ่น คุณว่าร้านข้างทางของคุณเอาโช้คมาผ่า อัดน้ำมันเข้าไปใหม่ มันก็ใช้ได้แล้วเหรอครับ)
๓. หมั่นก้มดูโช้คบ่อยๆครับ ว่ามีคราบน้ำมันรั่วหรือไม่
๔. เวลาให้ช่างนอกเปลี่ยน ทำตามคำแนะนำทีผมให้ไว้ด้านบนนะครับ จะได้ไม่เจอปัญหาโช้ครั่วเร็ว
ู๕. โช้คอัพ ที่เยอรมัน ถือเป็นชินส่วนสำคัญเกี่ยวกับเรื่องความปลอดภัยเทียบเท่ากับระบบเบรคเลยที เดียว คุณควรใส่ใจกับมันให้มาก อย่าเห็นแกของถูก หรือเงินเพียงเล็กน้อยครับ

คนไทยเรา ยังมีอุปนิสัยไม่สนใจโช้คอัพ ไม่รั่ว ไม่มีวันเปลี่ยน จริงๆแล้ว คุณควรเปลี่ยนมันเมื่อวิ่งไปได้ 100,000 กิโล หรือห้าปีครับ เพราะซีลยางมันออกแบบมาให้มีอายุแค่นั้น

ถามว่า โช้คไม่ดี ไม่เห็นเป็นไร ไม่เปลี่ยนไม่ได้เหรอ ขับมาสิบปีแล้ว ไม่เห็นเคยเปลี่ยนสักครั้ง
ตอบ เลยนะครับ ว่าถ้าคุณวิ่งปกติดี มันก็แล้วไปครับ แต่ถ้าคุณไปเจอสถานการณ์คับขัน เบรคกะทันหัน เมื่อถึงเวลานั้น คุณจะเข้าใจว่า โช้คนั้นสำคัญกับการทรงตัวของรถขนาดไหน คุณจะแลกเงินไม่กี่พันบาท กับความปลอดภัยของชีวิตหรือครับ

เปลี่ยนทัศนคติกันใหม่นะครับ ที่เยอรมัน เค้าบอกว่า “Shock Absorber condition cannot be compromised.” ครับ

อ้อ มักมีคนถามผม เรื่องโช้คปรับได้ ปรับไม่ได้ ว่าเป็นอย่างไรนะครับ
ผม เคยยกมือถามที่เยอรมันแล้วครับ เค้าบอกว่า จริงๆแล้ว มันแทบจะไม่ได้ช่วยปรับอะไรได้มากสักเท่าไหร่ ถ้าคุณไม่ใช่คนบ้ารถมากจริงๆ คุณจะไม่เห็นความแตกต่างมากนักครับ จุดสำคัญคือ ใช้ให้ตรงรุ่น ตรงสเป็ก เป็นใช้ได้ครับ