การเลือกซื้อเครื่องยนต์มือสอง

เมื่อเครื่องยนต์ตัวเก่าของเราเกิดกลับบ้านเก่าไปแล้ว หรือพยามที่จะซ่อมแซมให้ฟื้นคืนชีพแล้ว แต่ก็ทำไม่ไหว หรืออีกประเภทพวกรู้สึกว่าอยากจะเพิ่มพลังให้กับรถเสียใหม่ และประการหลังสุดที่กำลังฮิตติดลมบนสมัยนี้คือแบบพวกที่บอกอำลาเครื่องยนต์ดีเซล แล้วหันมาคบกับเครื่องยนต์เบนซิลแล้วยิงแก๊ส เป็นเหตุให้ต้องหาเครื่องยนต์มาเปลี่ยนใหม่ จะหาเครื่องยนต์ใหม่ๆมือหนึ่งจากศูนย์ ราคาก็คงพอๆกับซื้อรถใหม่ เครื่องยนต์มือสองจึงเป็นทางออกที่ดีที่สุด เนื่องจากราคาที่ถูกกว่ามาก แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับสภาพว่าเจ้าของเดิมใช้มามากน้อยแค่ไหน อายุการใช้งาน และการดูแลสภาพเครื่องยนต์ของเจ้าของเก่าด้วย เรามาดูกันครับว่าเครื่องยนต์มือสอง เขามีวิธีการเลือกเครื่องกันอย่างไง จึงจะได้ของดีมีคุณภาพ จะได้ไม่ต้องซื้อมาซ่อมกันจนต้องปวดหัว มารู้กันก่อนว่าเขาเอากันมาจากไหนอย่างไร  เครื่องยนต์มือสองที่เราเห็นตามร้านขายอะไหล่เก่าญี่ปุ่น ตามเชียงกงปทุมวัน บางพลี พระราม 3 หรือแถวหลักสี่ ส่วนใหญ่แล้วเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้แล้วจากประเทศญี่ปุ่น และอีกหลายๆประเทศ ซึ่งร้านขายเครื่องยนต์มือสองบ้านเราจะดั้งด้นไปซื้อมาแถวๆสุสานรถเก่า ซึ่งพ่อค้าเครื่องเขาจะเรียกกันว่า จั้ง เป็นที่รวบรวมรถรถเก่าที่เขาไม่ใช้งานกันแล้วเอามารวมกองเป็นภูเขาซ้อนๆกันเหมือนในหนัง เพื่อรอการขายอะไหล่ และเอาที่เศษเหลือไปรีไซเคิล พ่อค้าบ้านเราก็จะไปขอซื้อมาเป็นคันๆ แล้วเช่าสถานที่ในการถอดอะไหล่เป็นชิ้นๆ แล้วตัดเอาอะไหล่ที่ขายได้ใส่ตู้คอนเทนเนอร์ แล้วส่งใส่เรือกลับมาขายในบ้านเรา ทำไมรถยนต์เก่าต่างประเทศเขาจึงมีเยอะจัง  เพราะว่าในประเทศที่เขา ( คิดว่า ) เจริญแล้ว เขาจะไม่นิยมซ่อมรถใช้กันเหมือนบ้านเรา เป็นเพราะว่าค่าแรงซ่อมแพงมากๆเป็นสิบเท่าตัวของค่าแรงซ่อมบ้านเรา แต่ราคารถกลับถูกกว่าบ้านเราเป็นหลายเท่า เช่นเวลาเกิดการชนกันที ค่าซ่อมบ้านเราหมื่นกว่าบาท แต่บ้านเขาตั้งแสนกว่าดูๆกันแล้วเปลี่ยนรถใหม่ดีกว่าไม่ต้องซ่อม เสียเวลา ไม่จุกจิก แถมเอาทะเบียนคันเก่ามาแปะรถคันใหม่แล้วใช้ได้เลย หรือส่วนใหญ่แล้วคนญี่ปุ่นมักคิดว่ารถมีอายุการใช้งานแค่ 4 ปี แล้วก็หมดอายุต้องซ่อมแล้วขายซากดีกว่า ชนิดคนญี่ปุ่นบางคนใช้รถอยู่ดีๆพอสตารท์ไม่ติดทีเดียวเพราะแบตเตอร์รี่เสีย พาลลำคราญเอารถไปขายซาก แล้วซื้อรถรุ่นใหม่ๆสวยๆดีกว่า คิดแล้วน่าอิจฉา ไม่เหมือนบ้านเรา รถก็แพง อะไหล่ก็แพงก็ต้องทนๆซ่อมๆใช้ๆกันไป พวกนี้หละครับเขาก็จะเอามารวมกันที่ จั้งและทำการแยกขายอะไหล่เก่า ดั้งนั้นซากรถบ้านเขาถึงได้เยอะแยะเลย จะเลือกซื้อเครื่องมือสองต้องดูอะไรบ้าง 1. ท่อน้ำและท่อยางต่างๆ ดูว่าท่อมีอาการเปลื่อย นิ่ม บวมอย่างไร สีของขี้สนิมในท่อยางว่ามีสนิมหรือไม่ ถ้าท่อเก่าเปลื่อย แสดงว่าอายุการใช้งานมาก ท่อนิ่มบวมเครื่องอาจจะมีปัญหาเรื่องความร้อน ถ้ามีสนิมในท่อแสดงว่าเครื่องเริ่มผุเก่า น้ำในหม้อน้ำไม่ค่อยเปลี่ยนถ่าย ไม่ใช้น้ำยาป้องกันสนิม แต่ต้องระวังร้านรู้มากเอาท่อยางมาสับเปลี่ยนด้วยครับ 2. ฝาเติมน้ำมันเครื่อง ควรเปิดเพื่อดูคราบน้ำมันบนฝาน้ำมันเครื่องว่ามีสีและกลิ่นอย่างไร เช่นถ้าเป็นสีดำสะเก็ดแข็งๆ แสดงว่าเครื่องใช้งานมานานเริ่มเก่า ไม่ค่อยเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ถ้าดำมากๆและเหม็นไหม้ เครื่องอาจมีปัญหาความร้อน หรือบนฝามีคราบเหนียวๆสีขุ่นๆ หรือมีขี้สนิมเกาะนิดๆแสดงว่าเครื่องอาจพัง มีปัญหาเรื่องฝาสูป หรือน้ำเข้าห้องเผาไหม้แล้ว 3. ในฝาครอบวาวล์ เปิดฝาน้ำมันเครื่องลองพยามมองดูถ้าเห็นสังเกตดูสีของคราบน้ำมันเครื่องที่เกาะบนชุดราวลิ้น ว่ามีสีอย่างไร เครื่องที่ดีต้องเป็นสีเหลืองนวลๆ หรือแทบจะไม่มีคราบเกาะเลย ถ้าไม่แน่ใจต้องพยายามหลอกล่อให้ทางร้านยอมเปิดให้ดูให้ได้ 4. ก้านวัดน้ำมันเครื่อง ยกดูและสังเกตสีของน้ำมันเครื่องที่ติดมา ถ้าเป็นสีดำเหนียวข้นแสดงว่าไม่ค่อยเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ถ้ามีสีอื่นๆเช่นครีมขาว หรือมีไอน้ำปนอยู่ แสดงว่าเครื่องอาจจะพังแล้ว 5. สายพานหน้าเครื่อง สังเกตเครื่องที่ใช้สายพานหน้าเครื่องบางตัว จะมีป้ายบอกกิโลเมตรระยะการเปลี่ยนสายพานไทมมิ่ง ว่าเปลี่ยนมาที่ระยะกี่กิโล พอจะมาใช้เพื่อคำนวณสภาพเครื่องได้ 6. ซีลและท่อน้ำมันต่างๆ สังเกตว่ามีน้ำมันรั่วซึมมากแค่ไหน ท่อยางเป็นอย่างไร ลองบีบดูถ้าท่อยางมีอาการแข็งมีรอยแตกร้าว มีน้ำมันรั่วซึม แสดงว่าอายุการใช้งานนาน ปรกติถ้าท่อจะแข็งต้องมีอายุการใช้งานเกินกว่า 200,000 กิโลแล้ว 7. สตารท์เครื่อง แล้วฟังเสียงเหมาะกับผู้ที่ชำนาญ ลองให้ร้านสตารท์ให้ฟังเสียง สังเกตว่าสตราท์ติดง่ายแค่ไหน มีควันออกมาด้วยหรือไม่เป็นสีอะไรถ้าเป็นสีขาว ชัวร์เครื่องหลวมหรือแหวนมีปัญหา ถ้าเป็นสีดำอาจจะเป็นได้ว่าเครื่องหลวมเผาไหม้ไม่หมด หรือการต่อสายไฟ หรือเซนเซอร์มีปัญหา 8. สายหัวเทียน และสายไฟต่างๆ สายหัวเทียนของเครื่องยนต์หลายยี่ห้อ จะมีตัวเลขปีที่ผลิตเครื่องยนต์ว่าผลิตเมื่อไหร่ สามารถเช็คหรือประเมินอายุเครื่องได้ สายต้องไม่เก่าแตกลายงา สายไฟต่างๆต้องไม่มีการตัดต่อ หรือส่วนของสายไฟหลุดหายไป 9. อุปกรณ์ที่ติดกับเครื่อง การเลือกซื้อต้องให้ร้านจัดอุปกรณ์ให้ครบที่สุด โดยเฉพาะเครื่องหัวฉีด พวกนี้จะมีเซนเซอร์และอุปกรณ์พวกระบบไฟฟ้าและระบบน้ำมันต่างๆต้องตรงกับเครื่องและดีที่สุด และ ต้องเป็นตัวเดียวกับที่ติดเครื่องมา จะให้ได้เครื่องที่จะนำมาวางได้สมบูรณ์ที่สุด มีผลกับความแรง และ การกินน้ำมันเชื้อเผลิง 10. การรับประกัน โดยส่วนใหญ่ร้านเชียงกงจะมีระบบรับประกันเครื่องยนต์ และ อะไหล่ เช่น 7 วัน 15 วัน ควรจะถามถึงและต่อรองการยืดอายุประกันให้ได้นานที่สุด เพราะเมื่อซื้อเครื่องมาแล้วต้องเสียเวลาในการวางของช่าง บางทีอาจเกินอายุประกันก่อนจะเสร็จด้วยซ้ำ และต้องเผื่อช่วงทดลองการใช้งานอีก ว่ากินน้ำ กินน้ำมันเครื่อง หรือมีปัญหาระบบไฟ และอุปกรณ์อื่นๆด้วยหรือเปล่า ข้อแนะนำ  ในการเลือกซื้อที่ดีควรหาผู้ที่ชำนาญในการเลือกซื้อ และควรเลือกซื้อกับร้านที่ไว้ใจได้จะดีที่สุด เมื่อได้เครื่องมาแล้วควรทำการติดตั้งให้เร็วที่สุดก่อนหมดระยะประกันและอย่าพึ่งรื้อหรือทำอะไรกับเครื่อง เพราะร้านอาจจะอ้างว่าไม่รับประกันเ เมื่อมั่นใจแล้วว่าเครื่องดีไม่มีปัญหา ควรเปลี่ยนอุปกรณ์ที่สำคัญต่างๆ เช่น สายพานไทมมิ่ง ซีลยางต่างๆ ลูกลอกต่างๆ ปั้มน้ำ ท่อยางท่อน้ำต่างๆที่เสี่ยงต่อการแตกรั่ว น้ำมันเครื่อง และ ใส้กรองน้ำมันเครื่องด้วยครับ

สนับสนุนเนื้อหาโดย thaispeedcar.com

น้ำมันเครื่อง ตอนที่3 การเลือกซื้อน้ำมันเครื่อง

มาถึงตอนที่ 3 นี้หลังจากที่เราได้ศึกษาข้อมูลเกี่ยวกับ ส่วนประกอบของน้ำมันเครื่อง ชนิดต่างๆของน้ำมันเครื่อง หน้าที่ต่างๆ ต่อไปจะเป็นขั้นตอนที่สำคัญคือการเลือกซื้อน้ำมันเครื่อง ให้เหมาะกับรถของเรา ก่อนที่ตอนหน้าจะเป็นวิธีเล่นแรงกับสารหล่อลื่น และมาเรียนรู้ว่าของเล่นเกี่ยวกับน้ำมันเครื่องนั้นมีอะไรกันบ้าง การเลือกซื้อน้ำมันเครื่องให้เหมาะกับเครื่องยนต์ แต่ละประเภท แต่ละภูมิอากาศ และสภาพของเครื่องยนต์มีปัจจัยต่างๆในการเลือกซื้อดังนี้ 1.ค่าความหนืด หรือเบอร์ของน้ำมันเครื่อง 2.เกรดของน้ำมันเครื่อง 3.มาตรฐานของน้ำมันเครื่อง ค่าความหนืด Viscosity ของเหลวทุกชนิดต่างก็มีตัวแปรที่แตกต่างกัน คือค่าความหนืด (Viscosity) หรือความต้านทานการไหล โดยมีตัวแปรอยู่ที่อุณหภูมิ มีหลายหน่วยการวัด เช่นระบบเมตริก cSt เซนติกโตส, หน่วย SUS, SSU วินาทีเซย์โบลต์, การวัดความหนืดของน้ำมันเครื่อง เพื่อให้เป็นไปตามหลักสากล จึงมีหลายๆสถาบันวิจัย วัดค่าความหนืด และทำออกมาเป็นมาตรฐานตามชื่อเรียกของสถาบันต่างๆ เช่น API – AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE SAE – SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS US MILITARY CLASSIFICATION – สถาบันทางทหารของสหรัฐอเมริกา ASTM – AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS CCMC – COMITTEE OF COMMON MARKET CONSTRUCTION เบอร์น้ำมันเครื่อง (เบอร์ 0 – 60) การวัดค่าความหนืดจะวัดกันที่ 100 องศาเซลเซียส ได้เป็นออกมาเป็นค่าความหนืด แทนค่าออกมาเป็นตัวเลขเรียกว่า เบอร์ของน้ำมันเครื่อง (Number)เพื่อให้เป็นมาตรฐานสากลเหมือนกันทั่วโลก ทุกๆสถาบันจึงได้แทนค่าความหนืด ออกมาเป็นตัวเลขในรูปของเบอร์ของน้ำมันเครื่อง เช่น 60, 50, 40, 30, 20, 10 และ 5 ค่าตัวเลขยิ่งมากยิ่งมีความหนืดมาก ตัวเลขน้อยยิ่งมีความหนืดน้อยตามลำดับ ค่า W คืออะไร น้ำมันเครื่องในเขตเมืองหนาว จะมีการวัดต่างออกไปอีกแบบ คือการวัดความต้านทานการเป็นไข โดยวัดตั้งแต่อุณหภูมิต่ำกว่า 20 องศาเซลเซียส ต่ำลงมาจนถึงจุดเยือกแข็งตั่งแต่ 0 องศา จนถึงต่ำกว่า – 30 องศาเซลเซียส โดยมีตัวอักษรระบุไว้เป็นตัวอักษร W หรือ WINTER เช่น 0W = สามารถคงความข้นใสไว้ได้ต่ำกว่า – 30 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 5W = สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง – 30 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 10W= สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง – 20 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 15W= สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง – 10 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 20W= สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง 0 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข เกรดของน้ำมันเครื่อง Single Grad & Multi Grad น้ำมันเครื่องในปัจจุบันแบ่งออกเป็น 2 เกรดด้วยกันคือ 1. น้ำมันเครื่องเกรดเดี่ยว Single Grad หรือ Mono Grad คือน้ำมันเครื่องที่มีความค่าความหนืดเหมาะสมกับเฉพาะอุณหภูมิหนึ่งเท่านั้น โดยเฉพาะอุณหภูมิสูง พออุณหภูมิเริ่มต่ำลง ความหนืดก็จะเพิ่มขึ้น รับรองโดยสถาบันเดียวคือ SAE เช่นน้ำมันเครื่องเบอร์ SAE 50 หรือ SAE 40 ปัจจุบันแม้ว่าจะยังมีขายอยู่ แต่หาซื้อได้น้อยมาก เหมาะกับเครื่องยนต์รอบต่ำ เครื่องยนต์รุ่นเก่าๆ และประเทศเขตร้อน 2. น้ำมันเครื่องเกรดรวม Multi Grad น้ำมันเครื่องมัลติเกรด เป็นน้ำมันเครื่องที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าความหนืดได้ เช่นในอุณหภูมิสูง จะมีความใส พออุณหภูมิต่ำลงก็ยังสามารถคงความข้นใสเอาไว้ได้ เรียกได้ว่ามีช่วงอุรหภุมิการใช้งานที่กว้างขึ้น เพื่อให้เหมาะสมกับการเลือกใช้ทุกอุณหภูมิ ซึ่งจะระบุเป็น 2 ตัวเลข มีอักษร W เป็นตัวคั่นกลางเช่น SAE 20W50 หรือ API 15W40 เป็นต้น ปัจจุบันน้ำมันเครื่องแบบนี้เป็นแบบที่นิยมใช้ และมีขายในท้องตลาดทั่วๆไป นิยมใช้กับรถรุ่นใหม่ และประเทศในเขตหนาวเย็น และยังสามารถใช้งานได้ทุกสภาวะอากาศ มาตรฐานของน้ำมันเครื่อง เบนซิล (S) & ดีเซล (C) น้ำมันเครื่องที่ใช้กับรถยนต์ แบ่งได้ออกเป็น 2 มาตรฐาน ตามลักษณะการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ว่าเป็นชนิด แก๊สโซลีน หรือ ดีเซลเป็นเชื้อเพลิง เพราะเครื่องยนต์ทั้งสองชนิด จะมีการออกแบบที่แตกต่างกัน อีกทั้งการเผาไหม้ของทั้งสองเชื้อเพลิง ต่างก็ได้เขม่า และสารตกค้างหลังการเผาไหม้ที่ไม่เหมือนกัน น้ำมันเครื่องจึงต้องผสมสารปรุงแต่ง หรือ Additive ให้เหมาะสมกับเครื่องยนต์แต่ละประเภท ซึ่งสัญลักษณ์การกำหนดมาตรฐานก็จะต่างกัน แล้วแต่ละสถาบันจะเป็นผู้กำหนด ยกตัวอย่างมาตรฐาน API เพราะถือว่าน้ำมันเครื่องที่วางขายในบ้านเรากว่า 80 เปอร์เซ็นต์จะใช้มาตรฐานนี้ โดยแสดงเครื่องหมายในรูปของวงกลม (โดนัท) ไว้ข้างกระป๋อง หรือแสดงเครื่องหมายให้เห็นอย่างชัดเจน มาตรฐาน API น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน จะมีอักษรนำหน้าว่า S (Service Stations Classifications) เริ่มจาก SA เป็นมาตรฐานน้ำมันเครื่องรุ่นเก่าๆสมัยแรกๆ ต่อมาได้พัฒนาและปรับเปลี่ยนมาตรฐานให้สูงมากขึ้นตามเทคโนโลยี่จนปัจจุบัน SM ถือว่าเป็นมาตรฐานสูงสุด น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จะมีอักษรนำหน้าว่า C (COMMERCIAL SERVICE-COMPRESSION IGNITION) เริ่มจากมาตรฐาน CA – CB จนในปัจจุบันมาตรฐานสูงสุดของน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคือ CI-4 ส่วนเลข 4 จะหมายถึงกับใช้เครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ ดังนั้นการแสดงค่ามาตรฐานข้างกระป๋อง จะมีการระบุค่าขึ้นต้นด้วย หน่วยงานรับรองมาตรฐาน เช่น API แล้วตามท้ายด้วย อักษรค่ามาตรฐาน เช่นถ้าเป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะกับเครื่องยนต์เบนซิล อักษรนำหน้าจะเป็นตัว S… แล้วตามด้วยว่าถ้านำไปใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลจะมีค่ามาตรฐานเป็น C… เป็นต้น อักษรใดขึ้นก่อน ถือว่าเป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะกับเครื่องยนต์เชื้อเพลิงนั้น น้ำมันเครื่องแต่ละชั้นคุณภาพจะถูกพัฒนามาให้เหมาะสมกับเครื่องยนต์แต่ละรุ่น ดังต่อไปนี้ API เบนซิน เครื่องยนต์ ปี พ.ศ. API ดีเซล เครื่องยนต์ ปี พ.ศ. SA ใช้กับเครื่องยนต์รุ่นเก่า ปัจจุบันเลิกใช้แล้ว CA ใช้กับเครื่องยนต์รุ่นเก่า ปัจจุบันเลิกใช้แล้ว SB CB SC 2507 – 2510 และเครื่องยนต์การเกษตรบางรุ่น CC ยังใช้กับเครื่องยนต์การเกษตรบางรุ่น SD 2511 – 2513 CD ใช้กับเครื่องยนต์ติดเทอร์โบชาร์จ หรืองานหนักได้ ขณะนั้นใช้กับ น้ำมันดีเซลกำมะถันสูง SE 2514 – 2522 การพัฒนาเครื่องยนต์ให้มีขนาดเล็กลง กำลังอัด ความเร็วรอบ และอุณหภูมิสูงขึ้น CE 2526 เริ่มลดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเครื่อง SF 2523 – 2531 CF-4 2533 ใช้กับเครื่องยนต์รอบจัด และ เริ่มเน้นการประหยัดเชื้อเพลิง SG 2532 – 2536 เริ่มเน้นการประหยัดเชื้อเพลิง CF 2537 ใช้กับเครื่องยนต์ INDIRECT INJECTION และน้ำมันดีเซลที่มีกำมะถันสูง SH 2537 – 2539 CG-4 2537 ใช้กับเครื่องยนต์รอบจัด งานหนัก ความเร็วรอบสูง น้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำ SJ 2540 – 2544 CH-4 2541 ใช้กับเครื่องยนต์รอบจัด งานหนัก ความเร็วรอบสูงขึ้น และใช้น้ำมันดีเซลที่มี กำมะถันต่ำ ( ปัจจุบันกำหนดไม่สูงกว่า 0.05 %) SL ชั้นคุณภาพสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ เบนซินรุ่นใหม่ ประกาศใช้เมื่อ 1 ก.ค. 2544 CI-4 ชั้นคุณภาพสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล รุ่นใหม่ ที่ผ่านมาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดขึ้น ประกาศใช้เมื่อ 5 ก.ย. 2545 (ขอขอบคุณข้อมูลส่วนนี้จากกรมธุรกิจพลังงาน) กว่าจะได้เป็นมาตรฐานเขาต้องวัดอะไรกันบ้าง 1.ค่าความถ่วงจำเพาะ (Specific Gravity @ 60o/60oF) ของน้ำมันเครื่องเมื่อใช้แล้ว กับน้ำมันเครื่องก่อนใช้ 2.ค่าความหนืด Viscosity Kinematic @ 40oC, cSt. และ Viscosity Kinematic @ 100oC, cSt. เป็นการวัดค่าความหนืดเริ่มต้นที่ 40 องศาเซลเซียส จนถึงอุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส เทียบค่าออกเมาเป็น Number หรือเบอร์ของน้ำมันเครื่องต่างๆ 3.ค่าดัชนีความหนืด (Viscosity Index – VI) โดยทดสอบดูว่าสารเคมีเพิ่มดัชนีความหนืด ยังคงความสามารถทำให้น้ำมันเครื่องมีความหนืดมากขึ้น หรือความหนืดน้อยลงเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น เปรียบเทียบน้ำมันเครื่องก่อนใช้งาน และหลังใช้งาน 4.จุดวาบไฟ (Flash Point ) น้ำมันเครื่องต้องคงสภาพ ไม่ระเหยเป็นไอ และลุกติดไฟก่อนที่อุณหภูมิกำหนด อยู่ในราว 160 -320 องศาเซลเซียส ขึ้นอยู่กับความข้นใสของน้ำมันเครื่อง น้ำมันเครื่องเบอร์ใส จะมีจุดวาบไฟ และระเหยกลายเป็นไอ ที่อุณหภูมิต่ำ เป็นเหตุที่น้ำมันเครื่องระเหยตัวเร็ว จุดวาบไฟยังขึ้นอยู่กับฐานการผลิต ของน้ำมันเครื่องพื้นฐานด้วย 5.ปริมาณน้ำ (Water Content) ในน้ำมันเครื่องทั่วไปจะมีน้ำผสมอยู่ เป็นตัวการก่อให้เกิด การทำปฏิกิริยากับ สารป้องกันการสึกหรอ (ZDDP) ทำปฏิกิริยากลายเป็นเชื้อรา และแบคทีเรีย ทำให้ความหนืดของน้ำมันเครื่องเปลี่ยนแปลงเองได้ มาตรฐานน้ำที่ปะปนอยู่ต้องไม่เกินร้อยละ 0.2 6.ค่าความเป็นด่าง (Total Base Number – TBN) ในน้ำมันเครื่องทั่วๆไปจะมีค่าเป็นกรดอยู่เล็กน้อย และเมื่อใช้งานจะเกิดปฏิกิริยารวมตัวกับออกซิเจน (Oxidation) กลายเป็นกรดเพิ่มขึ้น และกรดก็มีความอันตรายต่อชิ้นส่วนของโลหะ ดังนั้นสารเคมีเพิ่มคุณภาพ จึงจะมีลักษณะเป็นด่าง และเมื่อใช้งานแล้ว ปริมาณความเป็นด่างจะลดลง เป็นผลโดยตรงกับอายุการใช้งานของน้ำมันเครื่อง เรียกว่าค่า TBN (Total Base Number) 7.ปริมาณกากไม่ละลายในเพนเทน (n – Pentane Insoluble) คือค่าการรวมตัวกับออกซิเจน ซึ่งจะทำให้เกิดคราบยางเหนียว ความหนืดของน้ำมันเครื่องเพิ่มขึ้น ซึ่งขึ้นอยู่กับสารเพิ่มคุณสมบัติของน้ำมันเครื่อง มาดูตัวอย่างการอ่านฉลากข้างกระป๋องน้ำมันเครื่อง คำอธิบาย Fully Synthetic = น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แบบเต็มขั้น SAE 5W-30 = มาตรฐานความข้นใส รับรองโดยสถาบัน SAE เบอร์ 30 ค่าต้านทานความเป็นไข 5W หรือ – 30 องศาเซลเซียส API SM/CF = ค่ามาตรฐานรับรองโดยสถาบัน API ในการใช้กับเครื่องยนต์เบนซิล ในระดับ SM ส่วนถ้าใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลในระดับ CF เท่านั้น คำอธิบาย SAE 10W-40 = มาตรฐานความข้นใสจากสถาบัน SAE เบอร์ 40 ค่าต้านทานความเป็นไขที่ 10W หรือ -20 องศาเซลเซียส API SM/CF = ค่ารับรองมาตรฐานจากสถาบัน API ในการใช้กับเครื่องยนต์เบนซิล ในระดับ SM และดีเซลในระดับ CF PREMIUM GRADE SEMI – Synthetic = เป็นน้ำมันเครื่องแบบกึ่งสังเคราะห์ เกรดดีเยี่ยม FOR NGV, LPG & GASOLINE = ใช้ได้กับเครื่องยนต์ แบบใช้แก๊ส NGV หรือ LPG และเครื่องยนต์เบนซิลทั่วไป คำอธิบาย SAE 15W-40 = มาตาฐานความข้นใสจากสถาบัน SAE เบอร์ 40 ค่าต้านทานความเป็นไขที่ 10W หรือ -10 องศเซลเซียส API CH4/SL = มาตารฐาน API สำหรับเครื่ยนต์ดีเซล ระดับ CH4 และเครื่องยนต์เบนซิลระดับ SL GOBAL DHD1 = มาตรฐานสากลทั่วโลก DHD1 PREMIME GRADE HEAVY DUTY DESEL ENGINE Oil = เป็นเกรดสูง เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลใช้งานหนัก อายุการใช้งานของน้ำมันเครื่อง น้ำมันเครื่องเมื่อถูกใช้งานจะเริ่มเสื่อมคุณภาพลงเรื่อยๆ เนื่องจากการสะสมของกรด ที่เข้ามาทำลายด่างในน้ำมันเครื่อง การสะสมของน้ำ การปะปนกับฝุ่นผงที่เล็ดลอดมาจากไส้กรองอากาศ คราบเขม่าในการเผาไหม้ และเศษโลหะจากการสึกหรอของเครื่องยนต์ ดังนั้นน้ำมันเครื่องจึงต้องได้รับการเปลี่ยนถ่าย ก่อนที่คุณสมบัติในการหล่อลื่น และคุณสมบัติอื่นจะเสื่อมสภาพ เพื่อป้องกันอันตรายที่เกิดกับเครื่องยนต์ แต่ด้วยคุณสมบัติ และชนิดของน้ำมันเครื่องที่แตกต่างกัน จึงได้มีการตั้งระยะการเปลี่ยนถ่ายไว้ในรูปแบบของค่าเฉลี่ยดังนี้ น้ำมันเครื่องที่ไม่ได้ใช้มีอายุหรือไม่ น้ำมันเครื่องส่วนมากมีวัตถุดิบ มาจากน้ำมันแร่ที่ได้มาจากธรรมชาติ แม้จะมีสารเพิ่มคุณสมบัติต่างๆ แต่ก็สามารถบูดเสียได้ น้ำมันเครื่องที่บรรจุอยู่ในแกลลอนวางขาย และยังไม่ได้เปิดใช้ จะมีอายุการคงสภาพอยู่ที่ 1- 3 ปี ส่วนน้ำมันเครื่องที่เปิดฝาแล้ว จะมีอายุการใช้งานอยู่หลักเดือน ราว 2 – 6 เดือน ส่วนน้ำมันเครื่องที่เปิดฝา แล้วไม่ได้ปิดฝาจะถือว่าใช้งานไม่ได้ สังเกตอย่างไรว่าน้ำมันเครื่องที่ใช้อยู่เริ่มหมดสภาพ การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกครั้งต้องมีการจดบันทึก วันที่ เดือน ปี และเลขไมล์กิโลเมตร ไว้ด้วยทุกครั้ง เพื่อใช้เป็นการคำนวณกำหนดการเปลี่ยนถ่าย แต่เราเองยังสามารถสังเกตการณ์ทำงานที่เปลี่ยนไปของ ความหล่อลื่นน้ำมันเครื่องที่เริ่มเสื่อมสภาพได้เช่น 1 เสียงเครื่องยนต์ดังขึ้น 2. อัตราเร่งแย่ลง อืดลงอย่างต่อเนื่อง 3. กินน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น 4. สีของน้ำมันเครื่องเปลี่ยนไป 5. น้ำมันเครื่องมีลักษณะข้นขึ้น หรือใสขึ้น กำหนดการเปลี่ยนถ่ายของน้ำมันเครื่องที่ปลอดภัย น้ำมันเครื่องธรรมดา เกรด SA – SC / CA – CE จะมีกำหนดการเปลี่ยนถ่ายที่ 3,000 กิโลเมตร แต่ไม่เกิน 5,000 กิโลเมตร น้ำมันเครื่องกึ่งสังเคราะห์ เกรด SG – SM / CF4 – CG4 จะมีกำหนดการเปลี่ยนถ่ายที่ 5,000 กิโลเมตร ถึง 1,0000 กิโลเมตร แต่ไม่เกิน 15,000 กิโลเมตร น้ำมันเครื่องธรรมดา และกึ่งสังเคราะห์ + หัวเชื้อน้ำมันเครื่องเกรดสูง น้ำมันเครื่องที่ผสมหัวเชื้อ อาจมีค่าสูงกว่ามาตรฐาน อายุน้ำมันเครื่องจะเพิ่มจาก 5,000 กิโลเมตร ได้เป็นกว่า 10,000 กิโลเมตร หรือถ้าเป็นกึ่งสังเคราะห์จะเพิ่มอายุการเปลี่ยนถ่าย ที่ 10,000 กิโลเมตร เป็นได้กว่า 20,000 กิโลเมตร แต่ด้วยอายุของไส้กรอง จึงมีค่าเฉลี่ยการเปลี่ยนถ่ายที่ 10,000 – 15,000 กิโลเมตร น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ เกรด SJ – SM / CH4 – CI4 จริงแล้วน้ำมันเครื่องสังเคราะห์จะมีอายุการใช้งานยาวนานนับแสนกิโลเมตร แต่อายุการใช้งานของไส้กรองน้ำมันเครื่องแบบมาตรฐานทั่วๆไป จะอยู่ได้ราว 15,000 กิโลเมตร ถึง 20,000 กิโลเมตร จึงทำให้กำหนดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องแบบสังเคราะห์ควรอยู่ที่ 10,000 กิโลเมตร ถึง 20,000 กิโลเมตร ค่าเฉลี่ยกำหนดการเปลี่ยนถ่ายของน้ำมันเครื่อง อาจต้องมีการเปลี่ยนแปลงให้เร็วกว่ากำหนด ตามสภาพการใช้งานดังนี้ 1.ขับรถลุยน้ำในระดับที่สูง ซึ่งอาจคาดว่าจะมีน้ำปะปนเข้าสู่เครื่องยนต์ได้ 2.ใช้งานประเภทสมบุกสมบัน รถยนต์ในที่ใช้ในทางฝุ่น อยู่เป็นประจำ 3.ในหน้าฝน ที่ต้องใช้รถขับลุยสายฝนอยู่เป็นประจำ หรือขับรถลุยน้ำท่วมอยู่เป็นประจำ 4.เครื่องยนต์หลวม ซึ่งมีการระเหยของน้ำมันเครื่องสูง และมีเขม่าเล็ดลอดเข้ามาปะปนอยู่มาก 5.เครื่องยนต์รอบจัด ที่ต้องใช้งานรอบจัดอยู่เสมอ ความร้อนสูง และต้องการให้ชิ้นส่วนสึกหรอน้อยที่สุด 6.เครื่องยนต์ที่ติดตั้งกรองเปลือย ที่คาดว่าจะฝุ่นผงปะปนเข้าสู่เครื่องยนต์ได้มากกว่าปกติ 7.เครื่องยนต์ที่ต้องการความเร็วสูงสุด อย่างพวกรถแข่ง ซึ่งต้องมั่นใจได้ว่า คุณสมบัติของน้ำมันเครื่องต้องไม่ลดลงแม้แต่เปอร์เซ็นต์เดียว

สนับสนุนเนื้อหาโดย thaispeedcar.com

น้ำมันเครื่อง ตอนที่2 หน้าที่การทำงานของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ (Lubricant System)

หน้าที่การทำงานของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ (Lubricant System) การเลือกใช้น้ำมันเครื่อง แต่ละเกรด แต่ละเบอร์  ต่างล้วนมีส่วนสัมพันธ์ต่อชนิดของเครื่องยนต์ ไม่ว่าจะเป็นแบบดีเซลรอบต่ำ หรือเบนซินรอบสูง (อย่างเครื่องเบนซิน 2J – 280 แรงม้า  กับดีเซล 2L – 90 แรงม้า หรือจะ 2KD -160 แรงม้า ก็ต้องเลือกใช้เบอร์น้ำมนเครื่องต่างกัน) รวมถึงสถาปัตยกรรมในการออกแบบเครื่องยนต์  ความต้องการของระบบพิเศษต่างๆ เช่นเครื่องยนต์ระบบโซ่ราวลิ้น หรือเป็นแบบระบบไฮโดรลิวาล์ว จนถึงระบบไฮโดรลิกแคมชาร์ป อย่าง Vtec หรือจะแบบ VVTi มี เทอร์โบชาร์จ หรือซุปเปอร์ชาร์จ ก็ต้องการความหนืดน้ำมันเครื่องที่แตกต่างกัน จนมาถึงอายุการใช้งานของเครื่องยนต์  ไม่ว่าใหม่ป้ายแดง มือสองเจแปน กลางใหม่กลางเก่า หรือหลวมจัดสตราท์ติดยาก ก็ต้องมีการเลือกใช้เบอร์ และค่าความหนืดที่ต้องเปลี่ยนแปลงไป ในตอนนี้เราจะมาศึกษากันต่อ ในเรื่องของ น้ำมันเครื่องมีหน้าที่อย่างไรในเครื่องยนต์ และเรื่องของค่าความหนืด จนถึงเรื่องเบอร์ของน้ำมันเครื่อง กันต่อ รูปแสดงวงจรการหมุนเวียนของน้ำมันเครื่อง กลไกลการหมุนเวียนของน้ำมันหล่อลื่น ภายในเครื่องยนต์ เริ่มต้นจาก อ่างน้ำมันเครื่อง เป็นแหล่งบรรจุน้ำมันเครื่องหลัก โดยน้ำมันเครื่องจะถูกดูดผ่านท่อดูดก้นอ่าง หรือที่เราเรียกว่า ฝักบัว ส่งต่อยัง Oil Pressure Pump หรือ ปั้มน้ำมันเครื่อง ที่หมุนตามการทำงานของเครื่องยนต์ น้ำมันถูกดูดมาหมุนผ่านใบพัด หรือเทอร์ไบน์ สร้างแรงดันน้ำมันให้สูงขึ้น ป้อนเข้าสู่ Oil Cooler ออยล์คูเลอร์ ทำหน้าที่ระบายความร้อนของน้ำมันเครื่องให้เย็นลง ถ้าออยล์คูเลอร์เกิดอุดตัน น้ำมันเครื่องจะไหลผ่าน Back Pressure Vale ผลักดันน้ำมันเครื่องแรงดันสูงไปกรองแยกสิ่งสกปรกออกด้วย Oil  Filter หรือ ไส้กรองน้ำมันเครื่อง และในไส้กรองจะมี  By Pass Vale อยู่ภายใน พาสน้ำมันให้ไหลผ่านโดยตรงเมื่อไส้กรองเกิดอุดตัน วัดแรงดันน้ำมันด้วย Oil Sensor หรือ Oil Sw. สวิทย์น้ำมันเครื่อง แสดงเป็นไฟเตือนเข้าหน้าปัด หรือแสดงเป็นเข็มวัดแรงดัน และเป็นเซนเซอร์ป้อนเข้าสู่กล่องคอมพิวเตอร์  น้ำมันเครื่องแรงดันสูงส่งผ่านต่อ เข้าสู่ระบบต่างๆของเครื่อง ผ่านรูน้ำมันในเสื้อสูบ ฝาสูบ ไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนเช่น ข้อเหวี่ยง  ก้านสูบ ฉีดน้ำมันเครื่องแรงดันสูงเข้าไประบายความร้อนของลูกสูบ และแหวนสูบด้วย Oil Jet Spay หัวฉีดน้ำมันเครื่อง  เพิ่มแรงดันน้ำมันเครื่องด้วย Check Vale หรือ วาล์วเพิ่มแรงดัน  แบบที่รถแรงๆนิยมนำมากลึงกันใหม่ เพิ่มแรงดันน้ำมันเครื่องให้รุนแรงขึ้น อัดฉีดแรงดันสู่ระบบ ไฮโดรลิกวาล์ว กลไกลการตั้งระห่างวาล์วด้วยแรงดันน้ำมัน หรือระบบ ไฮโดรลิกแคมชาร์ป  แบบ Vtec หล่อเลี้ยงแคมชาร์ป หลอดวาล์ว วาล์วไอดี และวาล์วไอเสีย ป้อนเข้าสู่อุปกรณ์ภายนอกพวก แกนเทอร์โบ, ปั้มลม, ปั้มแรงดันน้ำมัน  ไหลกลับมาหล่อลื่นระบบ โซ่ลาวลิ้น, เฟืองขับต่างๆ ไหลหล่นลงมาตามช่องรูต่างๆใกล้ๆกับระบบน้ำหล่อเย็น เพื่อระบายความร้อน จนลงมาสู่อ่างน้ำมันเครื่องอีกครั้ง คุณสมบัติ และหน้าที่ของน้ำมันเครื่อง 1. น้ำมันเครื่องมีหน้าที่ในการหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ ภายในเครื่องยนต์  ป้องกันการสึกหรอ ลดแรงเสียดทาน 2. ช่วยระบายความร้อนให้แก่เครื่องยนต์ 3. ช่วยในการรักษากำลังอัดให้กับเครื่องยนต์ 3. ชะล้างสิ่งสกปรกต่างๆ ที่เกิดจากการเผาไหม้ 4. ป้องกันการกัดกล่อน และสนิม รูปแสดงความเสียหายของชิ้นส่วนที่น้ำมันเครื่องหล่อลื่นไม่เพียงพอ น้ำมันเครื่องลดแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ได้อย่างไร เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ที่เป็นโลหะ ประกอบเข้ารวมกันหลายชนิด จะเกิดการเคลื่อนที่ โดยผิวหน้าของโลหะของอีกชนิดหนึ่ง จะเคลื่อนที่ผ่านผิวสัมผัสของโลหะอีกชนิดหนึ่ง เช่นข้อเหวี่ยงเคลื่อนที่ชาร์ปผ่านเพลาข้อเหวี่ยง หรือแหนวนสูบเคลื่อนที่ผ่านกระบอกสูบ สิ่งหนึ่งที่จะเป็นการลดแรงเสียดทานเบื้องต้นได้ คือการขัดหน้าผิวสัมผัสของโลหะทั้งสองให้เป็นมันวาว แต่ถ้าเราน้ำกล้องขยายมาส่องดู จะปรากฏว่าในหน้าผิวที่เป็นมันวาวนั้น ประกอบไปด้วยความขรุขระมากมาย มีทั้งส่วนที่เป็นหลุม (Valleys) และส่วนที่เป็นแหลม เหมือนยอดภูเขาสูง (Peak) เกิดขึ้นมากมาย ผิวขรุขระเหล่านั้นเมื่อเสียดสีกัน จะเกิดการเกาะเกี่ยวกัน ในระยะเวลาไม่นานก็จะเกิดการแตกหักทำลายชิ้นส่วนนั้นให้สึกหรอ เกิดความร้อนจนละลายติดกัน (แบบกรณีลูกติด ชาร์ปละลาย) น้ำมันเครื่องมีกระบวนการในการสร้างฟิล์มบางๆคล้ายของแข็ง (Lubricant Films) แทรกเข้าไประหว่างหน้าสัมผัสของโลหะทั้งสอง ไม่ให้สัมผัสกันโดยตรง เรียกกระบวนการนี้ว่า Hydrodynamic Lubrication (HDL)  แต่การที่ฟิล์มของน้ำมันเครื่องจะแทรกตัวลงไป ได้พอเหมาะ และฟิล์มของน้ำมันเครื่องจะรับแรงกดได้แค่ไหน ถึงจะชนะแรงกดอันรุนแรงของเครื่องยนต์ และที่ความเร็วรอบสูงๆได้นั้น ขึ้นอยู่กับขนาดความหนาของฟิล์มน้ำมันเครื่อง หรือเบอร์ของน้ำมันเครื่องที่เหมาะสม รวมถึงเกรด และคุณสมบัติต่างๆของน้ำมันเครื่องนั่นเอง รูปผิวโลหะทีเกิดเป็นหลุม และยอดแหลม  และการเกิด Hydrodynamic Lubrication ระหว่างหน้าโลหะทั้งสอง น้ำมันเครื่องช่วยลดความร้อนให้กับเครื่องยนต์ได้อย่างไร น้ำมันเครื่องมีหน้าที่ช่วยลดแรงเสียดทาน ที่เป็นตัวการที่ก่อให้เกิดความร้อน น้ำมันเครื่องที่ดี เบอร์ที่เหมาะสม ยิ่งลดแรงเสียดทานได้มากเท่าไหร่ ความร้อนก็จะลดลงได้มาตามลำดับ (ง่ายๆน้ำมันเครื่องเกรดดีๆ ลื่นๆ ลดความร้อนเครื่องได้ดีกว่า) น้ำมันเครื่อง เป็นสารชนิดเดียวที่ไหลผ่านโลหะทุกชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ ดังนั้นน้ำมันเครื่องจึงมีส่วนในการนำพาความร้อน จากส่วนที่ร้อนจัด เช่นกระบอกสูบ จากลูกสูบ และแหวนสูบ กลับลงมาระบายความร้อนในส่วนที่เย็นกว่า เช่นในบริเวณเสื้อสูบที่มีน้ำหล่อเย็นหมุนเวียนไหลผ่าน ไปยังออยล์คูเลอร์ ซึ่งจะนำพาความร้อนมาระบายด้วยน้ำหล่อเย็น หรืออากาศ เป็นการรักษาอุณหภูมิเครื่องยนต์ให้คงที่ และป้องกันน้ำมันเครื่องร้อนจัด จนน้ำมันเครื่องเดือด และขาดคุณสมบัติในการหล่อลื่นในที่สุด ฟิล์มบางๆของน้ำมันเครื่องที่เข้าไปหล่อลื่น และรักษากำลังอัดในห้องเผาไหม้ น้ำมันเครื่องช่วยรักษากำลังอัดให้กับเครื่องยนต์ ได้อย่างไร ลูกสูบ แหวนสูบ และกระบอกสูบ ซึ่งเป็นการบวนการสร้างแรงอัดให้กับเครื่องยนต์ แรงอัดยิ่งมาก ยิ่งได้กำลังงานมาก น้ำมันเครื่องมีส่วนในการแทรกเข้าไปในระยะห่าง ระหว่างแหวนสูบ – ลูกสูบ – กระบอกสูบ เป็นการป้องกันก๊าซที่เป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิง กับอากาศ ไม่ให้เล็ดลอดผ่านช่องห่างระหว่างแหวน  ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์สูญเสียกำลังอัด ให้เล็ดลอดน้อยที่สุด เครื่องจึงจะมีกำลังอัดมากขึ้น การจุดระเบิดรุ่นแรงขึ้น มีกำลังมากขึ้น น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดสูง จะมีแผ่นฟิล์มเคลือบที่หนา การเลือกใช้ความหนืดของน้ำมันเครื่อง จะมีผลต่อค่าเคลียร์เลนซ์ ของช่องว่างระหว่างลูกสูบ แหวน และกระบอกสูบ จนถึงความสึกหรอหลังจากใช้งานแล้ว ดังนั้นการเลือกใช้เบอร์น้ำมันเครื่อง จึงต้องเหมาะสมกับระยะห่างต่างๆ ถ้าเบอร์หนืดไป กำลังอัดดี แต่แรงเสียดทานสูง อาจมีผลถึงกินน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น แต่ถ้าเบอร์ใสไป ไม่เหมาะกับเครื่อง อาจทำให้กำลังเครื่องตก อาจถึงเครื่องพัง หรือเครื่องที่ผ่านการใช้งานนานจนเครื่องหลวม ระห่างระหว่าง แหวน ลูกสูบ กระบอกสูบมาก การใช้เบอร์น้ำมันเครื่องที่หนืดขึ้น เป็นผลถึงขั้นทำให้กำลังเพิ่มขึ้น การละเหยน้ำมันเครื่องต่ำ เสียงเครื่องยนต์เงียบลงได้ น้ำมันเครื่องมีส่วนในการชะล้างสิ่งสกปรกได้อย่างไร สิ่งสกปรกในน้ำมันเครื่องเกิดขึ้นได้จาก 1 ฝุ่นผงเล็กๆที่เล็ดลอดมาทางไส้กรองอากาศ  อนุภาคเล็กๆพวกนี้ปะปนกับอากาศ แล้วเล็ดลอดเข้ามาสันดาป จะมีความแข็งเพิ่มขึ้น (นึกถึงเอาดินเหนียวมาปั้น แล้วเผาเป็นจาน-ไห) ไหม้กลายเป็นคาบอนแข็ง ซึ่งแหวนสูบจะทำการกวาดเอาสิ่งสกปรกพวกนี้กลับลงมาปะปนกับน้ำมันเครื่อง (ฉะนั้นพวกที่ชอบใส่ไส้กรองอากาศ คุณภาพไม่ดี หรือพวกกรองเปลือยเปลื่อยๆ หรือไส้กรองขาดๆ ต้องคิดให้ดี) เพราะฝุ่นเหล่านี้ ทำหน้าที่เหมือนผงขัด ขัดชิ้นส่วนต่างๆให้สึกหรอได้รวดเร็วมากขึ้น เครื่องก็จะหลวมเร็วขึ้น 2. เขม่าในการเผาไหม้ ที่เกิดจากการสันดาปของเครื่องยนต์ การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์มากเท่าไหร่ เขม่ายิ่งเกิดขึ้นได้มากเพียงนั้น 3. สารอันตรายต่างๆ จากการสันดาปของเครื่องยนต์ ก็คือไอน้ำ – กรด – ก๊าซ ต่างๆ สารอันตรายเหล่านี้ แหวนสูบก็จะกวาดลงมาปะปนกับน้ำมันเครื่องอีกเช่นกัน 4. เศษโลหะ จากชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์  ที่เกิดขึ้นจาการสึกหรอ จากการเสียดสีต่างๆ และหลุดออกมาเป็นชิ้นเล็กๆปะปนมากับน้ำมันเครื่อง ซึ่งเศษโลหะเหล่านี้มีความแข็ง พอที่จะไหลตามน้ำมันเครื่องแล้วไปทำลายชิ้นส่วนอื่นๆ หรือทุกๆส่วนในเครื่องยนต์ให้สึกหรอตามมา 6. คราบแข็งของฟิล์มน้ำมันเครื่อง ซึ่งเกิดการความร้อนของเครื่องที่สูง พอเครื่องเย็นตัวลงมา ฟิล์มบางๆพวกนี้ก็จะไหม้แข็งติด เกาะอยู่ตามชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ (แบบที่เปิดฝาครอบวาล์วมาเห็นเป็นคราบเหลืองๆดำๆเกาะอยู่) หรือแข็งติดอยู่ในร่องระยะห่างต่างๆ อุดตันระบบทางเดินน้ำมัน คราบพวกนี้มีความแข็งน้องๆกระดาษทราย ซึ่งจะค่อยๆหลุดออกปะปนมากับน้ำมันเครื่องอีกเช่นกัน รูปคราบสกปรกจากสะสมตัวของฟิล์มน้ำมันเครื่องเก่า และส่วนประกอบภายในไส้กรองน้ำมันเครื่อง การชะล้างสิ่งสกปรก ในน้ำมันเครื่องต้องมีการผสมสารชะล้างสิ่งสกปรกต่างๆ ที่ไหลปะปนมากับน้ำมันเครื่อง แล้วป้อนสู่ไส้กรองน้ำมันเครื่องกรองเอาสิ่งสกปรกให้ติดอยู่ภายใน แต่การที่น้ำมันเครื่องจะชะล้างได้มากเพียงใด ขึ้นอยู่กับปริมาณสารชะล้าง และคุณภาพของไส้กรองน้ำมันเครื่อง (แล้วเราจะเริ่มเห็นแล้วว่า ไส้กรองน้ำมันเครื่องดี หรือไม่ดี จะมีผลต่อเครื่องยนต์อย่างไร) น้ำมันเครื่องมีส่วนปกป้องเครื่องยนต์ไม่เกิดสนิมได้อย่างไร ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ประกอบไปด้วยเหล็ก และอลูมิเนียม ซึ่งคุณสมบัติของโลหะคือ ถ้าเกิดการสัมผัสกับ ออกซิเจนโดยตรงแล้ว จะเกิดปฏิกิริยาที่เรียกว่า ออกซิไดส์ รวมตัวกับออกซิเจน เกิดเป็น ออกไซต์  ที่ภาษาชาวบ้านเรียกว่าสนิม หรือขี้เกลือนั่นเอง แน่นอนภายในเครื่องยนต์หลังจากใช้งานแล้ว จะเกิดการสะสมตัวของน้ำ และน้ำมีส่วนประกอบของออกซิเจน รวมถึงกรดต่างๆอีกมากมาย พวกนี้มี ฤทธิ์ในการกัดกร่อนรุนแรง (น้องๆน้ำกรดแบตเตอร์รี่) ดังนั้นฟิล์มของน้ำมันเครื่อง จะทำการเคลือบผิวโลหะนั้นไว้ ไม่ให้โลหะในเครื่องยนต์สัมผัสกับออกซิเจนโดยตรง และในน้ำมันเครื่องที่ดีจะต้องมีสารป้องกันสนิม เป็นสารที่สามารถไล่น้ำออกจากฟิลม์ หรือสารจำพวกกัดสนิมผสมอยู่ด้วย สารป้องกันการรวมตัวกับกรด – ด่าง ต่างๆ (เป็นเหตุผลหนึ่งสำหรับรถที่จอดไว้นานๆ แล้วบอกว่าให้สตราท์เครื่องบ่อยๆ ก็เพื่อให้น้ำมันเครื่อง ไหลขึ้นไปหล่อเลี้ยง และเคลือบชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อป้องกันสนิมนั่นเอง)

สนับสนุนเนื้อหาโดย thaispeedcar.com

น้ำมันเครื่อง ตอนที่1 น้ำมันเครื่องชนิดต่างๆ

ไปอ่านเจอมาจาก gasthai.com เลย copy มาวางไว้ ผมว่ามันเป็นประโยชน์ดีครับ เกี่ยวกับวิธีการคิดและเหตุผลที่เข้าท่า

รถใช้แก๊ส LPG กินเท่าไหร่?
ต่อลิตรกินกว่าเบนซิน 20%!…ทำไม?

หลาย คนเข้าใจผิดว่า…รถที่ติดแก๊สแอลพีจี ต้องกินแก๊สกิโลเมตรละ 1 บาท ไม่ว่าจะเป็นรถอะไร หรือเครื่องยนต์ใหญ่แค่ไหน ซีซีมากเท่าไรก็ตาม หลายคนเข้าใจว่ากิโลเมตรต่อลิตรเมื่อใช้แก๊ส ต้องพอๆ กับตอนใช้น้ำมันเบนซิน ในความเป็นจริง ทั้งทฤษฎีและใช้งานจริง ระยะทางต่อลิตรเมื่อใช้แก๊สจะสั้นลงประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์ จากตอนใช้น้ำมันเบนซิน…ทำไมต้องลด 20 เปอร์เซ็นต์?

กินแก๊ส…กิโลเมตรละกี่บาท ไม่นิยมคำนวณเป็นกิโลเมตรต่อลิตร
อัตรา ความสิ้นเปลืองของรถใช้แก๊ส มีความแปลกสารพัด…ตั้งแต่หน่วยการคำนวณ ผู้คนมักชอบคิดเป็นกิโลเมตรละกี่บาท (ทั้งที่ตอนใช้น้ำมันเบนซิน มักคำนวณเป็นกิโลเมตรต่อลิตร) น่าแปลกที่หลายคนเน้นจะให้ช่างจูนให้จ่ายแก๊สประหยัดสุดๆ โดยไม่เข้าใจว่าจะเป็นการบีบบังคับเครื่องยนต์หรือไม่ หรือเมื่อแต่ละถัง กินแก๊สต่างกัน ก็พยายามหาปัญหาหรือรีบจูนใหม่ ทั้งที่ตอนใช้น้ำมันเบนซินในทุกถัง เมื่อกินต่างกันก็เฉยๆ

อีกความ แปลกที่สำคัญ คือ หลายคนเก่งคณิตศาสตร์ขึ้นมาทันทีเมื่อใช้แก๊ส จดเก็บตัวเลขและคิดคำนวณอัตราการกินแก๊สละเอียดยิบ ทั้งที่ตอนใช้น้ำมันเบนซินซึ่งแพงกว่า 2-3 เท่าตัว กลับแทบไม่เคยจดหรือคำนวณเลย

แก๊สแอลพีจี เป็นอีกพลังงานที่ได้รับความนิยมในช่วงเวลานี้ แต่ในด้านความสิ้นเปลือง กลับมีหลายความแปลกที่หลายคนเป็นไปโดยไม่ตั้งใจ หรือบางคนตั้งใจ !… ความแปลกกับการคำนวณความสิ้นเปลืองเป็น…กิโลเมตรละกี่บาท ไม่ค่อยนิยมหน่วยกิโลเมตรต่อลิตรแบบตอนใช้น้ำมันเบนซิน ทั้งที่ทราบดีว่าราคาแก๊สเป็นบาทต่อลิตร ในแต่ละปั๊มและแต่ละวันมีความต่างกัน

มาตรฐานโลกกับการวัดความสิ้น เปลืองเชื้อเพลิงใดๆ ต้องวัดเป็นระยะทางเทียบกับปริมาตรและน้ำหนัก เช่น กี่กิโลเมตรต่อลิตร หรือกี่ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร หรือต่อกิโลกรัม (ในกรณีของเอ็นจีวี) เพราะราคาเชื้อเพลิงแต่ละวัน และแต่ละปั๊มแตกต่างกัน

แต่ คนใช้รถติดแก๊ส มักคิดคำนวณเป็นกิโลเมตรละกี่บาท (สั้นๆ ว่า กิโลละกี่บาท) ซึ่งเป็นวิธีที่ไม่ถูกต้องนัก เพราะจริงๆ แล้วต้องอิงอัตรา กี่กิโลเมตรต่อลิตรหรือต่อกิโลกรัม หากอยากทราบเป็นกิโลเมตรละกี่บาท ก็ต้องนำราคาต่อลิตรมาร่วมคำนวณอีกครั้งหนึ่ง

อยากให้กินน้อยๆ
ความ แปลกที่พยายามจะบีบคั้นเครื่องยนต์หรือช่างให้จูนให้กินแก๊สน้อยๆ ตามตั้งใจ ทั้งที่ตอนใช้น้ำมันเบนซิน กินเท่าไรก็ยอมรับ โดยมองข้ามไปว่า เครื่องยนต์มีความคล้ายคน คือ จะมีความต้องการกินอาหารหรือเชื้อเพลิงตามขนาดร่างกาย คนตัวโตก็ต้องกินอาหารมากกว่าคนตัวเล็ก และไม่ว่าใครถ้าเค้นให้วิ่งเร็วๆ ก็ต้องกินมากกว่าเดิน

เครื่องยนต์ถูกออกแบบมาจากโรงงาน ไม่ว่าจะใช้เชื้อเพลิงอะไร น้ำมันหรือแก๊ส ก็จะมีจุดที่พอดีๆ กินน้อยไปหรือจ่ายบาง ก็ไม่มีแรงหรือร้อน กินมากหรือจ่ายหนา ก็ท่วมหรือสิ้นเปลืองโดยไม่ได้กำลังเพิ่ม เราจูนเชื้อเพลิงหนา-บางได้ตามใจ แต่ผลที่ได้ไม่มีทางดีเท่า… จูนให้จ่ายเชื้อเพลิงเข้าไปพอดีๆ

หลาย คนเข้าใจผิดอย่างมากว่า เมื่อไรรถใช้แก๊สจะต้องกินแก๊สกิโลเมตรละ 1 บาท ไม่ว่าจะเป็นรถรุ่นใด หรือเครื่องยนต์ใหญ่เล็กก็ตาม โดยแกล้งลืมหรือไม่เข้าใจว่า รถแต่ละรุ่น เดิมๆ เมื่อใช้น้ำมันก็กินต่างกัน ตามขนาด, น้ำหนัก และเครื่องยนต์

นอก จากนั้นมักจะฟังใครมาลอยๆ ว่ารถรุ่นของตนควรกินแก๊สกิโลเมตรละกี่บาท หากหลังติดตั้งแก๊ส รถของตนไม่เป็นไปตามนั้น ก็จะเน้นให้ช่างจูนให้ หรือถ้าจูนได้เอง จะบีบเค้นเครื่องยนต์ให้กินน้อยๆ โดยไม่ได้นึกโยงไปว่า เดิมๆ รถรุ่นเดียวกัน ต่างสภาพ ต่างผู้ขับ ต่างเส้นทาง ในตอนใช้น้ำมันเบนซินก็กินน้ำมันต่างกันได้หลายสิบเปอร์เซ็นต์ แต่เมื่อใช้แก๊สแล้ว เมื่อไรได้ยินตัวเลขสุดประหยัดจากรถรุ่นเดียวกัน

นอก จากจะไม่สนใจว่าจริงหรือไม่ หรือมีตัวแปรในการใช้งานอย่างไร ก็จะหวังว่ารถของตนเองจะต้องกินแก๊สตามนั้น ทั้งที่เครื่องยนต์อาจโทรมกว่า สภาพการจราจรติดขัดกว่า หรือขับกระชากกระชั้นกว่า…หลายคนตั้งเป้าความประหยัดว่า ต้องกินแก๊สกิโลเมตรละกี่บาท โดยไม่ทราบหรือไม่สนใจว่า ถ้าจ่ายเชื้อเพลิงบางไป เครื่องยนต์จะโทรมหรือร้อน แม้แต่การใช้เบนซินก็ตาม โดยตอนที่ใช้น้ำมันเบนซิน แล้วกินต่างจากรถรุ่นเดียวกันคันอื่น ก็ไม่เห็นจะดิ้นรนหาวิธีลดการจ่ายน้ำมันเลย

ทั้งที่เข้าใจว่า รถต่างคันต่างสภาพกัน คนขับต่างสไตล์ และต่างเส้นทาง รวมถึงสภาพการจราจร ย่อมกินน้ำมันต่างกัน แต่พอใช้แก๊ส เมื่อรถตนเองกินมากกว่ารถร่วมรุ่น กลับแกล้งไม่เข้าใจว่า รถรุ่นเดียวกันย่อมกินต่างกันได้ ถ้ามีหลายอย่างข้างต้นแตกต่างกัน… ความแปลกในความคิดของผู้ใช้เชื้อเพลิงแก๊สอีกอย่าง คือ เมื่อแก๊สแต่ละถัง กินต่างกันบ้าง เจ้าของรถก็กินไม่ได้นอนไม่หลับ คิดว่าต้องผิดปกติ หรือรีบให้ช่างจูนใหม่

แก๊ส…สร้างนักบัญชีได้
บางครั้งหรือ หลายคนไม่ได้จดหรือคำนวณความสิ้นเปลืองเมื่อใช้น้ำมันเบนซิน แต่พอใช้แก๊ส กลับกลายเป็นคนละเอียดขึ้นมาทันที จดระยะทางและคำนวณทุกครั้งที่เติมแก๊ส เมื่อใดได้ระยะทางต่อลิตรอย่างประหยัดที่สุด จะด้วยสภาพการจราจร การขับแผ่วๆ หรือปั๊มแก๊สนั้นแรงดันอ่อน อัดเข้าถังในรถได้ไม่แน่นสุดๆ ก็จะจดจำความสิ้นเปลืองนั้น ว่าประหยัดดี แล้วก็มักจะยกและตั้งตัวเลขนั้นไว้ว่า ครั้งอื่นๆ ต้องประหยัดเท่านี้ ถ้ากินกว่าเมื่อไร คิดไปเองว่าระบบแก๊สผิดปกติต้องจูน ทั้งที่จริงๆ แล้วต้องหาค่ากลางๆ ไว้ และยอมรับเมื่อกินมากกินน้อยกว่าค่านั้นบ้าง

ใช้แก๊ส แอลพีจี ควรกินเท่าไร กี่กิโลเมตรต่อลิตร?…เน้นว่า แอลพีจี ไม่ใช่เอ็นจีวี
สั้นๆ คือ เคยกินน้ำมันเบนซินกี่กิโลเมตรต่อลิตร คูณ 0.8 เข้าไป นั่นคือกิโลเมตรต่อลิตรเมื่อใช้แก๊สต่อเชื้อเพลิง 1 ลิตร เมื่อใช้แก๊สจะสั้นลง 20 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับตอนใช้น้ำมันเบนซิน หรือคูณ 0.8 เข้าไปกับตัวเลขกิโลเมตรต่อลิตรตอนใช้น้ำมันเบนซิน

แต่ บางคนยกค่าการกินน้ำมันที่ประหยัดที่สุด หรือถึงขั้นโกหกมาใช้คำนวณ เช่น รถคันโต เมื่อจะคำนวณการกินแก๊สตามที่ควรจะเป็น กลับเริ่มต้นบอกว่ารถตนเองกินน้ำมันเบนซิน 10 กว่ากิโลเมตรต่อลิตร จะเป็นการโกหก หรือเดิมไม่เคยจับความสิ้นเปลืองอย่างจริงจังก็แล้วแต่ ตั้งใจตอบตัวเลข 10 กิโลเมตรต่อลิตร โดยหวังให้ช่างจูนให้กินแก๊ส 8 กิโลเมตรต่อลิตร (10 คูณ 0.8) ทั้งที่รถรุ่นนั้นไม่มีใครในโลกขับในเมืองได้เกิน 8 กิโลเมตรต่อลิตร ก็ไม่เข้าใจว่าจะโกหกตนเองไปทำไม

เน้นว่า…ต้องใช้ตัวเลขกิโลเมตรต่อลิตรตอนใช้น้ำมัน ที่เป็นค่าจริง !

กิโลเมตรต่อลิตรน้ำมัน คูณ 0.8 = กิโลเมตรต่อลิตรแก๊ส
เช่น เดิมใช้น้ำมันทำได้ 7.5 กิโลเมตรต่อลิตร เมื่อคูณ 0.8 ก็ควรจะกินแก๊สแอลพีจีประมาณ 6.0 กิโลเมตรต่อลิตร เมื่อได้ตัวเลขจากการคำนวณแล้ว หากเก็บสถิติจริงแล้วพบว่า ช่างก็จูนให้รถวิ่งได้ดี แต่กินแก๊สมากกว่าที่คำนวณไว้สัก 0.5-1 กิโลเมตรต่อลิตร หรือระยะทางหดลงเกิน 20 เปอร์เซ็นต์เล็กน้อย ก็ไม่ต้องกินไม่ได้นอนไม่หลับ เพราะอาจเกิดขึ้นจากความโทรมของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันได้ หรืออาจเกิดขึ้นเพราะสภาพการจราจรกับลักษณะการขับที่แตกต่างกันในแต่ละวัน แต่ละสัปดาห์

ส่วนอู่ใดหรือใคร ทำให้รถคุณกินแก๊สเป็นกิโลเมตรต่อลิตรที่เท่ากับน้ำมันเบนซิน หากคุณแน่ใจว่าไม่ได้ขับแผ่วลง การจราจรไม่โล่งขึ้น นั่นคือ จูนบางแน่ๆ จ่ายแก๊สบางไป จนเสี่ยงต่อความโทรมของเครื่องยนต์

เพราะถ้าจ่าย แก๊สได้พอดีๆ ไม่มีทางที่ระยะทางต่อลิตรแก๊สจะสั้นลงน้อยๆ แค่ 5-10 เปอร์เซ็นต์ ยังไงก็ต้องป้วนเปี้ยนแถวๆ 15-25 เปอร์เซ็นต์ นั่นคือ ต่อ 1 ลิตรแก๊สจะสั้นลงกว่าตอนใช้น้ำมัน 20 เปอร์เซ็นต์ (ถ้า 14 16 17 19 21 24 25 เปอร์เซ็นต์ ก็ไม่ต้องเครียดว่าผิดปกติ) อนุโลมให้ตัวเลขดิ้นได้บ้าง เหมือนตอนใช้น้ำมันเบนซินล้วนๆ ที่แต่ละถังไม่เคยกินเท่ากันเป๊ะเลย

ทำไมต้องคูณ 0.8 จากกิโลเมตรต่อลิตรน้ำมัน ?
ตัว เลขนี้ไม่เลื่อนลอย เพราะมาจากวิชาการ A/F AIR/FUEL RATIO, น้ำหนักต่อปริมาตรของแต่ละเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน รวมทั้งได้มาจากการเก็บสถิติในการใช้งานจริงกับรถหลายคัน และไม่ได้เป็นค่าที่เกิดเฉพาะในไทย จริงๆ แล้วเรื่องนี้เข้าใจยาก แต่ถ้าตั้งใจอ่านบทความนี้ จะเข้าลึกถึงเหตุผลที่แท้จริง

เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับ 2 เรื่องย่อย คือ

– 1. น้ำหนักต่อลิตรของน้ำมันเบนซินกับแก๊ส ซึ่งแก๊สเบากว่า
– 2. อัตราส่วนผสมที่พอดีๆ ระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิงที่แตกต่างกันของน้ำมันเบนซินกับแก๊ส

1. น้ำหนักต่อลิตรของน้ำมันเบนซินกับแก๊ส ต่อ 1 ลิตรที่จ่ายเงินซื้อ จะได้เนื้อเชื้อเพลิง (แก๊ส) ที่เบากว่า… เครื่องยนต์เผาเชื้อเพลิงด้วยมวลหรือน้ำหนัก ไม่ใช่ซีซี หรือลิตร ซื้อน้ำมันเบนซิน 1 ลิตร มีน้ำหนักประมาณ 750 กรัม (7.5 ขีด) แต่ซื้อแก๊สแอลพีจี 1 ลิตร ได้แค่ 550 กรัม (5.5 ขีด) น้อยกว่ากันประมาณ 25-26 เปอร์เซ็นต์ (ลองเอา 750 คูณ 0.74 จะออกมาเป็น 550 โดยประมาณ) นั่นหมายความว่า ถ้าสมมุติว่ามีการจ่ายแก๊สแอลพีจีเข้าไปในเครื่องยนต์ด้วยน้ำหนัก (ไม่ใช่ซีซี) ที่หนักเท่ากับน้ำมันเบนซิน เนื้อแก๊ส 1 ลิตรจะทำระยะทางได้ลดลง 25 เปอร์เซ็นต์

แต่เรื่องยังไม่จบด้วยตัวเลขลดลง 25 เท่านี้ !!!

เนื่อง จากในการสันดาปในกระบอกสูบที่สมบูรณ์ เครื่องยนต์ไม่ได้ต้องการแก๊สเท่ากับน้ำมันเบนซิน เนื่องจากทั้ง 2 เชื้อเพลิงนี้ ทุกกรัมจะต้องการอากาศในการเผาไหม้ไม่เท่ากัน นั่นคือ A/F AIR/FUEL RATIO ที่แตกต่างกัน

2. อัตราส่วนผสมที่แตกต่างกัน ถ้าจะเผาไหม้ให้พอดีๆ ระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิง

น้ำมัน เบนซินกับแก๊ส…เชื้อเพลิงแต่ละชนิดหากจะเผาไหม้ให้หมดจดเหมือนๆ กัน จะต้องการหรือใช้อากาศ (ออกซิเจน) ในน้ำหนัก (อัตราส่วน) ที่แตกต่างกัน ในขณะที่หลายคนเข้าใจผิดว่า เชื้อเพลิงทุกชนิด จุดให้ลุกไหม้แล้วยังไงก็เผาได้หมด ยกตัวอย่าง สมมุติมี 2 ชนิดเชื้อเพลิงที่ตวงใส่ฝาปากเปิด วางในที่โล่ง เมื่อจุดไฟ ก็จะลุกไหม้ได้หมดเหมือนๆ กัน แต่ในความเป็นจริง ถ้าเก็บข้อมูลได้อย่างละเอียด จะพบว่าแต่ละเชื้อเพลิงจะเผาอากาศ (ออกซิเจน) รอบๆ ฝาในปริมาณ (น้ำหนัก) ที่แตกต่างกัน

ในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ไม่ได้มีอากาศเหลือเฟือแบบภายนอก แต่มีจำกัดด้วยการบรรจุเข้าไปในช่วงจังหวะดูดและวาล์วไอดีเปิดเท่านั้น

ที่ สำคัญคือ ไม่ว่าจะใช้เชื้อเพลิงชนิดใด จะมีอากาศเข้าไปในกระบอกสูบเท่ากัน (จริงๆ แล้วต่างกันน้อยมาก) ดังนั้นถ้าจะเผาผลาญอากาศให้หมดหรือเหลือออกมาเท่ากัน ในแต่ละชนิดเชื้อเพลิงก็ต้องใส่เข้าไปในปริมาณ (น้ำหนักที่แตกต่างกัน)

ใน ทางวิศกรรมยานยนต์และเคมี มีการสรุปมานานแล้วว่า เชื้อเพลิงแต่ละชนิด ต่อ 1 กรัมจะใช้อากาศกี่กรัมในการเผาผลาญให้เชื้อเพลิงเหลือน้อย และไอพิษของไอเสียไม่มาก (หรือเรียกกว่าค่า แลมบ์ดา-LAMBDA 1) โดยจะใช้เลข 1 เป็นตัวตั้งในการแสดงอัตราส่วนที่เรียกว่า AIR / FUEL RATIO หรือย่อว่า A/F RATIO อัตราส่วนผสมระหว่างอากาศกับเชื้อเพลิง หรือย่อสั้นลงไปอีกว่าค่า เอเอฟ โดยเน้นว่าอัตราส่วนนี้เป็นได้โดยน้ำหนัก ไม่ใช่ปริมาตร !

น้ำมันเบนซินล้วนๆ มีค่าเอเอฟ 14.7 ต่อ 1 นั่นคือ ต้องใช้อากาศ 14.7 กรัมในการเผาน้ำมันเบนซิน 1 กรัม ให้หมดจดเพื่อจะได้ค่าแลมบ์ดา 1 แต่ในปัจุบัน ไม่มีเบนซินล้วนๆ มักผสมสารเพิ่มค่าออกเทนไว้ เช่น MTBE ถ้าผสมแบบในไทยประมาณ 5-7 เปอร์เซ็นต์ ก็จะมีค่าเอเอฟประมาณ 14.5 ต่อ 1 นั่นคือ ต้องใช้อากาศ 14.5 กรัมในการเผาน้ำมันเบนซินที่ผสมเอ็มทีบีอี 1 กรัม ให้หมดจดพอจะได้ค่าแลมบ์ดา

หากน้ำมันเบนซินนั้น ไม่ผสมเอ็มทีบีอี แต่ผสมเอธานอล (เอธิลแอลกอฮอล์) 10 เปอร์เซ็นต์ (E10) จะมีค่าเอเอฟประมาณ 14.2 ต่อ 1 นั่นคือ ต้องใช้อากาศ 14.2 กรัมในการเผาน้ำมันเบนซินที่ผสมเอธานอล 10 เปอร์เซ็นต์ 1 กรัม ให้หมดจดพอจะได้ค่าแลมบ์ดา 1

หากน้ำมันเบนซินนั้น ไม่ผสมเอ็มทีบีอี แต่ผสมเอธานอล (เอธิลแอลกอฮอล์) 20 เปอร์เซ็นต์ (E20) ที่ขายในไทยมาตั้งแต่ต้นปี 2008 จะมีค่าเอเอฟประมาณ 13.6 ต่อ 1 นั่นคือ ต้องใช้อากาศ 13.6 กรัมในการเผาน้ำมันเบนซินผสมเอธานอล 20 เปอร์เซ็นต์ 1 กรัม ให้หมดจดพอจะได้ค่าแลมบ์ดา 1

แก๊สแอลพีจี มีค่าเอเอฟประมาณ 15.5-15.8 ต่อ 1 นั่นคือ ต้องใช้อากาศ 15.5-15.8 กรัมในการเผาแอลพีจี 1 กรัม ให้หมดจดพอจะได้ค่าแลมบ์ดา 1 สาเหตุที่มีค่าเอเอฟแกว่งได้แถวๆ 15.5-15.8 ไม่มีค่าเดียว เพราะแอลพีจีเป็นส่วนผสมของโพรเพน (ซี3) และบิวเทน (ซี4) ไม่มีเปอร์เซ็นต์ตายตัว แต่ก็เรียกว่าแอลพีจีแบบเหมารวม ถ้าโพรเพนมาก-น้อย ก็เผาอากาศได้มาก-น้อยแตกต่างกัน

เมื่อเทียบกับ น้ำมันเบนซินผสมเอธานอล 10 เปอร์เซ็นต์ (อี10) หรือแก๊สโซฮอล์ที่คุ้นเคย มีค่าเอเอฟ 14.2 ต่อ 1 แอลพีจีมีค่าเอเอฟ (เลือกมาแบบเปลืองสุด) 15.5 ต่อ 1 นั่นคือ เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซิน ในน้ำหนักเท่ากัน แอลพีจีจะใช้อากาศจำนวนมากกว่าเล็กน้อย เพื่อมาเผา หรือ ในอากาศเท่ากัน จะใช้แอลพีจีน้อยกว่าเบนซิน เพื่อเผาอากาศให้หมด

ต้องไม่ลืมว่าค่า เอเอฟนั้น ตัวเลข 1 เป็นตัวเลขของเชื้อเพลิง ส่วนตัวเลขมากกว่าที่แปรเปลี่ยนไป นั่นเป็นตัวเลขของอากาศ ซึ่งในความเป็นจริงของอากาศในกระบอกสูบนั้น ไม่มีการแปรผันไปตามชนิดของเชื้อเพลิง อากาศยังมีเท่าเดิมเสมอ นั่นคือ สมมุติง่ายๆ ว่า แก๊สโซฮอล์ อี10 หนัก 1 กรัมเผาออกซิเจนได้ 14.2 กรัม

เมื่อ เปลี่ยนไปใช้แอลพีจี ก็ต้องยึดเอาตัวเลขของอากาศ 14.2 กรัม ตั้งไว้แล้วหารด้วยค่าเอเอฟ เรโช ของแอลพีจีคือ 15.5 ต่อ 1 (นำ 14.2 กรัมตั้ง หารด้วย 15.5) นั่นคือ จะต้องใส่แอลพีจีเข้าไป 0.94 กรัม นั่นคือ น้อยกว่าตอนใช้แก๊สโซฮอล์ อี10 ประมาณ 6 เปอร์เซ็นต์

อย่าเพิ่งรีบ สรุปว่า เมื่อใช้แอลพีจีแทนน้ำมันเบนซิน จะต้องสิ้นเปลืองน้อยกว่า ด้วยค่าเอเอฟที่แลมบ์ดา 1 ของแอลพีจี จะจ่ายเข้าไปน้อยกว่า 6 เปอร์เซ็นต์ เนื่องจากยังต้องมีเหตุผลข้อแรก ในการซื้อน้ำมันเบนซินหรือแอลพีจีมาเกี่ยวข้องเสมอ จ่ายเงินซื้อแอลพีจีและเบนซินเป็นลิตร แต่เวลานำไปใช้เผาไหม้ เครื่องยนต์สนใจมวลของเชื้อเพลิงหรือน้ำหนักนั่นเอง

เมื่อใช้แอลพี จีแล้วจ่ายเข้าไปในเครื่องยนต์ ด้วยความบางกว่าน้ำมันเบนซินเล็กน้อยก็จริง (6 เปอร์เซ็นต์) แต่การซื้อน้ำมันเบนซิน 1 ลิตรได้น้ำหนักประมาณ 750 กรัม (7.5 ขีด) แต่ซื้อแก๊สแอลพีจีได้แค่ 550 กรัม (5.5 ขีด) ได้เบากว่ากันประมาณ 25 เปอร์เซ็นต์ หักลบกันแล้ว คือ จ่ายแอลพีจีเข้าไปได้บางกว่าตอนใช้น้ำมันเบนซินเล็กน้อย 6 เปอร์เซ็นต์ แต่เวลาเติมตามปั๊มมีหน่วยเป็นลิตร กลับสวนทาง โดยได้แอลพีจีเบากว่า 25 เปอร์เซ็นต์

สรุปง่ายๆ ก็คือ จ่ายเข้าเครื่องยนต์บางกว่าน้ำมันเบนซิน 6 เปอร์เซ็นต์ แต่ตอนซื้อต่อลิตรได้น้อยกว่า 25 เปอร์เซ็นต์ จึงเป็นที่มาของการสรุปว่า เมื่อใช้แอลพีจี จะได้ระยะทางต่อลิตรสั้นกว่าตอนใช้น้ำมันเบนซินประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์

ในการใช้งานจริง อาจไม่ใช่ตัวเลขนี้เป๊ะ ด้วยตัวแปรอื่น เช่น การจูนการจ่ายแก๊สหนา-บาง (ตามฝีมือช่างไทย) สภาพการจราจรและลักษณะการขับที่แตกต่าง ดังนั้นจะเป็นตัวเลข 15 18 21 25 (หรืออยู่ในช่วง 15-25 ) เปอร์เซ็นต์ ก็อย่ารีบคิดว่าผิดปกติ ต้องจูนแก๊ส

โดย เน้นว่า ต้องหาตัวเลขความสิ้นเปลือง เป็นกิโลเมตรต่อลิตร เมื่อใช้น้ำมันเบนซินเมื่อล่าสุด ไม่เอาข้อมูลเก่ามากๆ เพราะสภาพเครื่องยนต์มีความโทรมลงเรื่อยๆ อีกทั้งไม่ต้องยกตัวเลขจากรถรุ่นเดียวกันในคันอื่นมาใช้ เพราะย่อมมีความแตกต่างในสารพัดอุปกรณ์ การจราจร และการขับ อีกทั้งยังต้องเป็นตัวเลขที่ไม่เอนเอียง ไม่นำตัวเลขที่ใช้น้ำมันเบนซินแล้วประหยัดที่สุดมาใช้คำนวณ

นอกจาก นั้น ยังไม่ค่อยมีใครทราบว่า เนื้อแก๊สแต่ละวัน แต่ละปั๊ม แม้แต่ปั๊มเดียวกันแต่ต่างวันในการซื้อมาจากโรงผลิตหรือกลั่น จะมีความหนาแน่นหรือหนักต่อลิตรไม่เท่ากัน หรือเรียกง่ายๆ ว่าแก๊สเบาหรือแก๊สหนัก ซึ่งจะมีผลต่อระยะทางที่ทำได้ เช่น เติม 1 ลิตร ได้แก๊สหนัก 540 กรัม ก็น่าจะทำระยะทางได้สั้นกว่า ครั้งที่เติม 1 ลิตร แล้วได้แก๊สหนัก 550 กรัม

เรื่องแก๊สหนัก-เบานี้ เป็นเรื่องจริง รออ่านใน THAIDRIVER เล่มต่อเนื่องไป โดยจะมีภาพเป็นเอกสารยืนยันชัดเจนว่า ครั้งที่ไปซื้อจากโรงงานผลิต จะได้แก๊สที่มีความหนาแน่นเท่าไรบ้าง และแต่ละวันหนัก-เบาแตกต่างกัน แต่ตัวเลขนี้ไม่ได้แสดงให้ผู้ใช้รถที่เข้าไปเติมตามปั๊ม

จากการ อธิบายทุกเหตุผลข้างต้น จึงพอสรุปได้ว่า ตัวเลขระยะทางต่อลิตรที่ลดลง 20 เปอร์เซ็นต์เมื่อใช้แอลพีจี ไม่เลื่อนลอยและเป็นจริง แต่จะมีช่วงแกว่งได้ด้วยหลายสภาพที่แตกต่าง จึงพออนุโลมได้ในกรอบประมาณ 10-30 เปอร์เซ็นต์ของระยะทางที่จะลดลงจาก 1 ลิตรน้ำมันเบนซิน

ส่วน รถคันใดหรืออู่ใดสามารถทำระยะทางต่อลิตรแอลพีจีได้พอๆ กับใช้น้ำมันเบนซิน หากไม่มีสภาพอะไรแตกต่าง นั่นพอสรุปได้ว่า น่าจะมีการจูนการจ่ายแก๊สบางกว่าที่ควรจะเป็น ส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนและแรงตก แม้แทบไม่มีทางพังในทันที แต่ร้อนกรอบอยู่ภายในเครื่องยนต์แน่ๆ ไม่ใช่เก่งแต่อย่างไร

การจูนแก๊สบางไม่ใช่เรื่องยาก แต่กฎการเผาไหม้ เรื่อง A/F RATIO ไม่มีใครหนีพ้น

เมื่อ ทราบว่า เมื่อใช้แก๊สแอลพีจีแล้ว ต่อลิตรจะทำระยะทางได้สั้นลง ก็อย่ากลัวว่าจะไม่ประหยัด เพราะราคาแก๊สลิตรละประมาณ 11 บาท แต่น้ำมันเบนซิน ลิตรละ30-33 บาท ตามตารางจะเห็นว่า โดยเฉลี่ยจะประหยัดเงินค่าเชื้อเพลิงประมาณ 58 เปอร์เซ็นต์ หรือเหลือจะต้องจ่าย 42 เปอร์เซ็นต์ (ค่านี้สามารถนำไปคำนวณหาจุดคุ้มทุนเมื่อจะติดตั้งแก๊สได้)

ถ้ากินแก๊สมากขึ้น อาจเป็นปัญหาอื่น
เมื่อ ไรที่เครื่องยนต์กินแก๊สมากผิดปกติ อย่าเพิ่งรีบโทษระบบแก๊สหรือช่างจูนแก๊ส ควรกลับไปใช้น้ำมันเบนซินหลายๆ ถัง เพื่อหาตัวเลขว่า ตอนนี้เครื่องยนต์กินน้ำมันเบนซินกี่กิโลเมตรต่อลิตรแล้ว ผิดปกติหรือไม่ ซึ่งคนที่เคยใช้แก๊สส่วนใหญ่จะไม่กล้ากลับไปใช้น้ำมันเบนซินเป็นระยะทางยาวๆ เพราะน้ำมันแพง เมื่อไรที่กินแก๊สมาก ก็จะเน้นว่าต้องจูนแก๊สเท่านั้น แทบไม่คิดว่าเครื่องยนต์ก็ผิดปกติได้

นอกจากนั้น ยังมีผู้ใช้รถติดตั้งแก๊สหลายคน พยายามจะให้ช่างจูนแก๊สให้กินเท่ากับรถรุ่นเดียวกันที่ทราบข้อมูลมา โดยไม่ดูเลยว่า รถตนเองนั้น เมื่อใช้น้ำมันเบนซินมีการกินมาก จนผิดจากคันอื่นหรือไม่ บางคนจะให้วัดเป็นตัวเลขที่ชัดเจนออกมาก็ไม่ยอมทำ เพราะการทดลองขับด้วยน้ำมันเบนซินเพื่อหาตัวเลขนี้ ต้องทดลองทำกันหลายถัง มันบาดใจเวลาเติมน้ำมันลิตรละ 30 กว่าบาท จึงไม่ทดลองจัดความสิ้นเปลืองตอนใช้น้ำมันเบนซิน และคิดแต่เพียงว่าต้องจูนแก๊สบางลง หรือช่างจูนไม่ดี

คิดง่ายๆ ว่า สมมุติรถที่ใช้น้ำมันเบนซินตามปกติ รถรุ่นเดียวกัน ต่างคัน ต่างผู้ขับ ต่างเส้นทาง จะกินน้ำมันต่างกันหรือไม่ แน่นอนว่าต่าง ในรถคันเดิม เมื่อผ่านการใช้งานมาหลายหมื่นหรือเป็นแสนกิโลเมตร เป็นได้ไหมว่าที่บางอุปกรณ์ของเครื่องยนต์หรือระบบเกียร์ ผิดปกติ แล้วส่งผลให้กินน้ำมันขึ้น แน่นอนว่ามี !

นอกจากนี้ รถทุกคัน ไม่ว่าใช้เชื้อเพลิงอะไร มีไหมที่ยิ่งใช้ ยิ่งเก่า ยิ่งประหยัดขึ้น แม้รถจะมีสภาพสมบูรณ์ ดูแลดีเยี่ยม แต่ยิ่งใช้ก็มักจะกินเพิ่มขึ้นทีละนิด เมื่อใช้แก๊สก็เช่นเดียวกัน แม้สมบูรณ์ทุกอย่าง ก็ไม่มีทางที่ใช้แล้วจะประหยัดขึ้นเรื่อยๆ หรือกินเท่าเดิม คิดง่ายๆ รถยิ่งเก่าก็ยิ่งกิน (เชื้อเพลิง) เป็นธรรมดา

หากช่างจูนแก๊ส ที่มีเอ/เอฟ มิเตอร์แบบไวด์แบนด์ เสียบวัดค่าออกซิเจนในท่อไอเสีย และเข้าใจดีถึงการบริหารเชื้อเพลิง หากรถใครยังกินแก๊สผิดปกติ อยากแนะนำว่า ต้องกลับไปใช้น้ำมันเบนซินหลายๆ ถังเพื่อหาค่า หรือซ่อมรถ ไม่ใช่จูนแก๊สตะพืดตะพือ อธิบายง่ายๆ ว่า ถ้ามีอะไรผิดปกติในเครื่องยนต์ ไม่ว่าจะใช้เชื้อเพลิงอะไร ก็ต้องกินมากผิดปกติ และมากกว่ารถคันอื่นในรุ่นเดียวกัน

ปัจจุบันการเติมลมยางไนโตรเจน  เป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่กำลังได้รับความนิยม  เพราะมีข้อดีหลายอย่าง ในระยะเริ่มต้น มีเติมเฉพาะยางล้อเครื่องบิน และ รถแข่งเท่านั้นครับ “

  ข้อดีของการเติมลมยางด้วยไนโตรเจนมีดังนี้ครับ

1.ช่วยประหยัดน้ำมัน      จากการพิสูจน์ในอเมริกา รถที่เติมลมด้วยไนโตรเจน อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันจะลดลง  โดยจำนวนระยะทางที่วิ่งได้ต่อน้ำมัน 1 แกลอน จะสูงขึ้น 1 ถึง 1.5 ไมล์

                     เหตุผล       ด้วยอุณหภูมิของล้อที่ลดลง เมื่อใช้ลมยางไนโตรเจน จะช่วยลดแรงเสียดทานในการหมุนของยาง จึงช่วยประหยัดน้ำมัน

2.ปลอดภัยยิ่งขึ้น             ทำให้อุบิตเหตุที่มีสาเหตุจากยางลดลง

                     เหตุผล       เพราะไนโตรเจนจะช่วยรักษาอุณหภูมิของยางอย่างที่กล่าวมาข้างต้น ทำให้ความดันภายในลมยางขายตัวได้น้อย จึงช่วยรถอุบัติเหตุจากการระเบิดของยางที่เกิดจากความร้อน

3.ไม่ต้องตรวจเช็คลมยางบ่อย     อันนี้คงเหมาะกับสุภาพสตรีทั้งหลายที่ไม่มีความชำนาญเรื่องการดูแลรักษารถ

                     เหตุผล        เพราะไนโตรเจนมีอะตอมขนาดใหญ่กว่า ออกซิเจนมาก ทำให้ซึมเข้าออกเนื้อยางได้ยากกว่าออกซิเจน  ดังนั้นลมยางจึงไม่ค่อยลดลง

4.ช่วยยืดอายุยาง           มีผลมากกับยางที่ใช้น้อยแต่ใช้มาเป็นเวลานานๆ

                     เหตุผล         เพราะการเติมลมยางปกติ  ที่มีออกซิเจนผสมอยู่มากจะเข้าไปทำปฎิกิริยากับเคมีในเนื้อยาง  ทำให้เสื่อมสภาพเร็วกว่าไนโตรเจน นอกจากนี้การที่อุณหภูมิร้อนน้อยกว่าทำให้ยากสึกหรอน้อยกว่าอีกด้วย

ที่มา  บริษัทบริดจสโตนเซลล์ (ประเทศไทย) จำกัด

ระบบหัวฉีดอิเลคทรอนิค (Electronic Fuel Injection)

ระบบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีดอิเลคทรอนิค เป็นอีกทางเลือกหนึ่ง ที่สามารถทดแทน วิธีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างคาร์บูเรเตอร์ได้ บริษัทโรเบิร์ตบ๊อช (Robert Bosch GmbH.) จากประเทศเยอรมัน เป็นผู้คิดค้นระบบการจ่ายเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีดอิเลคทรอนิคสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ระบบหัวฉีดอิเลคทรอนิค ยังแบ่งได้เป็นหลายแบบเช่น D-Jetronic, K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic เป็นต้น แต่ละแบบ จะแตกต่างกัน เรื่องอุปกรณ์การทำงาน ซึ่งได้มีการพัฒนา ให้มีประสิทธิภาพ และความสามารถในการทำงาน ที่แตกต่างกันไป

 

ตำแหน่งอุปกรณ์ และทางเดินน้ำมันเชื้อเพลิง ของระบบหัวฉีดแบบ K-Jetronic

จุดติดตั้งหัวฉีด หัวฉีด จะติดตั้งในเครื่องยนต์ที่ 2 ตำแหน่ง แล้วแต่การออกแบบคือ 1. ติดตั้งบริเวณช่องวาล์วปีกผีเสื้อ (Throttle body) การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง จะฉีดเข้าช่องวาล์วปีกผีเสื้อ (Throttle body injection) หรือที่เรียกว่า TBI การฉีดลักษณะนี้ เป็นการผสมน้ำมันกับอากาศ ที่บริเวณช่องวาล์วปีกผีเสื้อ และส่วนผสมดังกล่าว จะเคลื่อนตัวไปตามท่อไอดี แต่ละตำแหน่งสูบ การทำงานลักษณะเช่นนี้ เรียกว่า การฉีดแบบจุดเดียว (Single-point injection) 2. ติดตั้งใกล้กับวาล์วไอดี (Port injection) หัวฉีดจะติดตั้ง ยื่นเข้าไปที่ช่องไอดี ใกล้กับวาล์วไอดี ก่อนถึงห้องเผาไหม้ หัวฉีดจะทำการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงผสมกับอากาศ ส่วนผสมที่เกิดขึ้น จะอยู่ใกล้กับทางเข้าห้องเผาไหม้ หัวฉีดจะติดตั้งประจำอยู่ ณ ตำแหน่งนี้ทุกกระบอกสูบ จึงเรียกลักษณะเช่นนี้ว่า การฉีดแบบหลายจุด (Multi-point injection) การฉีดประจำแต่ละกระบอกสูบนี้ จะตัดปัญหา ส่วนผสมที่ไม่เท่ากันในแต่ละกระบอกสูบไปได้ ซึ่งทำให้เครื่องยนต์ทำงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน มีระบบหัวฉีด ที่วางตำแหน่งหัวฉีด นอกเหนือไปจากนี้ เช่น ใช้วิธีฉีดโดยตรง เข้าห้องเผาไหม้ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล

 

ลักษณะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงนั้น มีทั้งแบบฉีดเป็นจังหวะ (Timed injection) ซึ่งจะแปรผันไปตามคำสั่งของ อุปกรณ์ควบคุมการฉีด (ECU) และระบบการฉีดบางระบบ ถูกออกแบบมาให้มีลักษณะการฉีดแบบต่อเนื่อง (Continuous injection) อุปกรณ์สำคัญ ที่ใช้ในระบบหัวฉีดอิเลคทรอนิคโดยทั่วไป ปั๊มพ์น้ำมันเชื้อเพลิงไฟฟ้า (Electronic fuel pump) ทำหน้าที่สูบน้ำมัน จากถังน้ำมันเชื้อเพลิง ผ่านไปตามท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิง ไปให้กับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel filter) จะทำการกรองสิ่งสกปรก ที่อาจติดมากับน้ำมันเชื้อเพลิงออกไป อุปกรณ์ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel pressure regulator) ทำหน้าที่รักษาสมดุลย์ของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ที่ได้รับมา ส่งให้กับหัวฉีด ซึ่งจะมีท่อน้ำมันกลับไปยังถังน้ำมันเชื้อเพลิง ในกรณีที่มีแรงดันน้ำมัน เกินกว่าความจำเป็นที่จะต้องใช้ แต่ระบบหัวฉีดอิเลคทรอนิคบางระบบ อาจใช้อุปกรณ์สะสมแรงดันน้ำมันร่วมในการทำงาน หัวฉีด (Injector) จะทำการฉีดน้ำมันออกไปเป็นฝอย โดยได้รับการควบคุมการฉีดมาจาก ชุดอุปกรณ์อิเลคทรอนิคควบคุม (Electronic control unit) หรือ ECU

 

ส่วนประกอบของหัวฉีด

อุปกรณ์ควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง

 

อุปกรณ์เซนเซอร์ (Sensor) ทำหน้าที่รายงานสภาวะ การเปลี่ยนแปลงของจุดที่ติดตั้งอุปกรณ์นี้เช่น เซนเซอร์ที่ติดตั้งอยู่ที่ผนังเสื้อสูบ จะมีแกนยื่นเข้าไปสัมผัสกับน้ำหล่อเย็นในระบบ เพื่อที่จะตรวจสอบอุณหภูมิในขณะนั้น แล้วรายงานผลไปให้กับอุปกรณ์ ECU ทราบ เพื่อประมวลผลต่อไป หรือจะเป็นเซนเซอร์ ที่ติดตั้งบริเวณท่อไอเสีย (ออกซิเจน เซนเซอร์) จะรายงานปริมาณออกซิเจน ที่ไหลออกจากวาล์วไอเสีย หลังการเผาไหม้ว่า ถ้ามีปริมาณออกซิเจนมาก แสดงว่า ส่วนผสมบางเกินไป หรือถ้ามีออกซิเจนน้อย แสดงว่า ส่วนผสมหนาเกินไป เหล่านี้ เมื่อ ECU ได้รับข้อมูล ก็จะสั่งการทำงานไปยังหัวฉีด เพื่อปรับปริมาณเชื้อเพลิง ให้ได้ตามความเหมาะสมต่อไป อุปกรณ์อิเลคทรอนิคควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (Electronic control unit หรือ ECU) บางระบบใช้คำว่า Electronic control module หรือ ECM อุปกรณ์ชุดนี้จะทำงานด้วยระบบอิเลคทรอนิค โดยจะรับการรายงานผลการเปลี่ยนแปลง จากอุปกรณ์เซ็นเซอร์ และสวิตช์ต่างๆ มาประมวลผล แล้วส่งสัญญาณไฟฟ้า ไปกระตุ้นให้หัวฉีด ทำการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงออกไป มากหรือน้อย ตามโปรแกรมที่ตั้งไว้ใน ECU ของแต่ละระบบ อย่างไรก็ตาม ปัจจุบัน บริษัทผลิตรถยนต์ชั้นนำทั้งหลาย ได้มีการพัฒนาชุดอุปกรณ์ต่างๆ ที่จำเป็นสำหรับ ระบบหัวฉีด ที่ได้รับการออกแบบ ให้เข้ากับระบบเครื่องยนต์ของตนเอง ดังนั้น ระบบหัวฉีดของรถยนต์ยี่ห้อหนึ่ง ไม่จำเป็นที่จะต้องมีอุปกรณ์ติดตั้ง เหมือนกับยี่ห้ออื่นๆ

 

หัวฉีดทำงานอย่างไร ? หัวฉีดถูกระตุ้นการทำงานด้วยไฟฟ้า กล่าวคือ ในขณะที่มีน้ำมันเชื้อเพลิงจากท่อน้ำมัน เข้ามาสู่ตัวหัวฉีด จะมีแรงดันน้ำมันมารออยู่ในหัวฉีดแล้ว แต่น้ำมันไม่สามารถ เคลื่อนตัวผ่านออกไปภายนอกหัวฉีดได้ เพราะวาล์วขนาดเล็ก (เข็มวาล์วหัวฉีด) ได้ปิดกั้นทางออกเอาไว้ ตัววาล์วนี้ จะยึดเกี่ยวกับแกนเลื่อนขดลวดไฟฟ้า และจะมีโซลินอยด์ขนาดเล็ก ติดตั้งอยู่ภายในหัวฉีดด้วย เมื่อมีประแสไฟฟ้าผ่านเข้ามาภายในหัวฉีด จะเกิดสนามแม่เหล็กไฟฟ้าเหนี่ยวนำ ดึงแกนเข็มวาล์วหัวฉีด ให้ถอยหลัง ที่ปลายเข็มหัวฉีด จึงเกิดเป็นช่องขนาดเล็ก น้ำมันเชื้อเพลิงที่มารออยู่ในหัวฉีด จึงเคลื่อนตัวผ่านทางช่องนี้ พุ่งออกไปเป็นเกล็ดฝอย ซึ่งเมื่อหมดกระแสไฟฟ้าแล้ว เข็มวาล์วหัวฉีด ก็จะเคลื่อนตัวไปอุดรูทางออก ของน้ำมันเชื้อเพลิงไว้เช่นเดิม

 

ระบบหล่อลื่น (Lubricating System)

อุปกรณ์ภายในเครื่องยนต์ ผลิตจากโลหะที่มีคุณภาพสูง แข็งแรงทนทาน แต่เมื่ออุปกรณ์เหล่านั้น ทำงานร่วมประสานกัน เช่นเพลาลูกเบี้ยวกับวาล์ว, บริเวณเพลาข้อเหวี่ยง หรือตามจุดข้อต่อต่างๆ ที่มีการเคลื่อนที่ เสียดสีกัน ย่อมทำให้เกิดการสึกหรอ และความร้อนขึ้น ตรงนี้เอง ที่จำเป็นต้องมีระบบหล่อลื่นที่ดี เพื่อลดการสึกหรอ และยืดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ให้ยาวนานขึ้น ตัวเครื่องยนต์ ได้รับการออกแบบให้ ผนังเครื่องยนต์ มีร่อง มีรู เพื่อให้อากาศ และของเหลว ไหลเวียนได้เช่น ร่องอากาศที่เป็นทางเข้าของไอดี (Intake) หรือทางออกของไอเสีย (Exhaust) หรือบริเวณผนังของกระบอกสูบ ที่มีความร้อนสูงจากการเสียดสีกัน ระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบ แม้แต่ร่องรู และท่อทางผ่านของน้ำมันเครื่อง เพื่อช่วยหล่อลื่นชิ้นส่วน ของอุปกรณ์ในเครื่องยนต์ วงจรการทำงานของระบบหล่อลื่น เครื่องยนต์ ที่ผลิตจากผู้ผลิตแต่ละบริษัท มีเทคโนโลยี่แตกต่างกัน แต่โดยมาก จะมีส่วนที่สำคัญคือ เครื่องยนต์ จะมีอ่างน้ำมันเครื่องอยู่ด้านล่าง เป็นที่กับเก็บน้ำมันเครื่อง (Oil) จะมีปัมพ์น้ำมันเครื่อง (Oil Pump) ตัวกรองน้ำมันเครื่อง (Oil Filter) และหัวดูด รวมทั้งท่อทางน้ำมันต่างๆ ซึ่งทำงานดังนี้

 

 

เมื่อเราสตาร์ทเครื่องยนต์ ตัวปัมพ์น้ำมันเครื่อง ก็จะทำงาน โดยการดูดน้ำมันที่อยู่บริเวณอ่างน้ำมัน ด้านล่างเครื่องยนต์ ผ่านทางหัวดูดน้ำมัน ผ่านท่อทางน้ำมัน เข้าปัมพ์แล้วไปสู่ตัวกรอง (บางคนเรียกหม้อกรอง หรือไส้กรอง) น้ำมันเครื่อง ซึ่งเครื่องยนต์บางระบบ จะมีตัวกรองน้ำมันเครื่องดักก่อนจะถึงปัมพ์ จากนั้น น้ำมันจะใหลไปตามท่อทางต่างๆ ไปหล่อเลี้ยงบริเวณที่มีจุดเสียดสี เคลื่อนไหว

 

แสดงการทำงานของระบบหล่อลื่น

 

การที่น้ำมันถูกนำไปหล่อเลี้ยง และไหลเวียนในเครื่องยนต์ และบางส่วนของอุปกรณ์ เช่น เพลาข้อเหวี่ยง จะทำให้น้ำมัน กระจายกระเด็นไปถูกส่วนอื่นๆ ในห้องเครื่องด้วย ส่งผลให้น้ำมันทำการชะล้างสิ่งสกปรก หรืออณูของโลหะที่เสียดสีกัน และค่อยๆ สึกหรอติดกับน้ำมันมาด้วย อีกทั้งยังช่วยเคลือบโลหะ ผนังห้องเครื่อง และชิ้นส่วนทั่วไป ที่น้ำมันไปถึง สุดท้าย น้ำมันก็จะไหลมาสู่ก้นอ่างอีกครั้ง เพื่อให้ปัมพ์น้ำมันดูดไปใช้งานต่อไป จนกว่าเครื่องยนต์จะหยุดทำงาน จะเห็นได้ว่า น้ำมันเครื่อง ช่วยหล่อลื่น ช่วยลดแรงเสียดทาน ทำความสะอาดภายในห้องเครื่อง และช่วย ระบายความร้อนไปในตัว ในระบบเครื่องยนต์บางชนิด ที่มีระบบระบายความร้อน (Cooling System) ด้วยอากาศ จะมีระบบระบายความร้อน ออกจากน้ำมันหล่อลื่น (Oil Coller) อีกที ดังนั้น เราจะเห็น แกนวัดระดับ น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ เป็นแกนเหล็กจุ่มเข้าไปในห้องเครื่อง ให้ผู้ใช้รถสามารถ ตรวจระดับน้ำมันว่า พร่องไปมากน้อยเท่าไหร่ และควรเติมให้อยู่ในบริมาณตามที่ผู้ผลิตได้กำหนดมา

 

อย่างไรก็ตาม ผู้ใช้ระควรปฏิบัติตามคำแนะนำของคู่มือ การใช้รถแต่ละรุ่น เรื่องการใช้น้ำมันเครื่อง และ การเปลี่ยนถ่าย ตามระยะทาง หรือเวลาที่กำหนดในคู่มือ เพื่อช่วยยืดอายุเครื่องยนต์ ให้ทำงานได้อย่าง มีประสิทธิภาพ

 

ระบบสตาร์ท (Starting System)

หน้าที่ของระบบสตาร์ทคือ ทำให้เครื่องยนต์เริ่มหมุนได้ จากนั้นเครื่องยนต์ก็จะหมุนต่อไปเรื่อยๆ ส่วนระบบสตาร์ท ก็จะหยุดการทำงานลงทันทีที่เครื่องยนต์เริ่มทำงาน อุปกรณ์ที่ทำหน้าที่สตาร์ทคือ มอเตอร์สตาร์ท (Starter Motor) หรือที่เรียกกันว่า “ไดสตาร์ท” อุปกรณ์นี้จะทำงานด้วยไฟฟ้า ที่ต่อมาจากแบตเตอรี่ ผ่านสวิตช์สตาร์ท ซึ่งก็คือ ลูกกุญแจรถ ที่เราสตาร์ทเครื่องนั่นเอง เมื่อเราบิดลูกกุญแจไปจังตำแหน่ง “ON” ไฟจากแบตเตอรี่ จะเข้าสู่วงจรการจุดระเบิด คือตัวคอยล์จุดระเบิด เพื่อเตรียมพร้อมที่จะทำงาน แต่เมื่อใดที่เราบิดลูกกุญแจ ไปยังตำแหน่งสตาร์ท มอเตอร์สตาร์ทก็จะทำงานทันที

 

 

มอเตอร์สตาร์ท ติดตั้งเกาะอยู่ติดกับเครื่องยนต์ แกนข้างหนึ่งของมอเตอร์สตาร์ท จะมีฟันเฟืองติดอยู่ ฟันเฟืองตัวนี้ จะยื่นเข้าไปอยู่ใกล้ๆ กับฟันเฟืองของล้อช่วยแรง (Fly wheel) เมื่อเราบิดลูกกุญแจไปยังตำแหน่งสตาร์ท กลไกภายในชุดมอเตอร์สตาร์ท จะดันแกนมอเตอร์สตาร์ท ที่มีฟันเฟือง เข้าไปขบกับกลไกของล้อช่วยแรง (Fly wheel) ขณะเดียวกันนี้ มอเตอร์สตาร์ท ก็จะหมุนด้วยความเร็ว ทำให้ล้อช่วยแรง หมุนตามไปด้วย เมื่อล้อช่วยแรงหมุนแล้ว เพลาข้อเหวี่ยงก็หมุนตาม ก้านลูกสูบ และลูกสูบ ก็จะเคลื่อนที่ รวมทั้งวาล์วไอดี ไอเสีย ก็จะเริ่มเปิด-ปิด ขณะเดียวกัน คอยจุดระเบิดที่เตรียมพร้อมจะทำงานอยู่แล้ว ก็เริ่มจ่ายไฟไปให้หัวเทียน ทำการจุดระเบิดเป็นจังหวะ เมื่ออุปกรณ์ต่างๆ ทำงานร่วมกันเป็นจังหวะ เครื่องก็เริ่มเดินได้ และทันทีที่ เราปล่อยมือจากการบิดลูกกุญแจที่ตำแหน่งสตาร์ท มอเตอร์สตาร์ท ก็จะหยุดการทำงาน พร้อมทั้ง กลไกที่ดันแกนฟันเฟืองมอเตอร์สตาร์ท ไปขบหมุนกับล้อช่วยแรง ก็จะกลับคืนสู่ตำแหน่งเดิม แต่เครื่องยนต์ทำงานได้แล้ว

 

มอเตอร์สตาร์ด (Starter Motor) หรือไดสตาร์ท

 

ระบบส่งกำลัง (Powertrain System)

หน้าที่ของระบบส่งกำลัง คือ การถ่ายทอดการหมุนของเครื่องยนต์ ไปยังล้อ เพื่อให้เคลื่อนที่ได้ ระหว่างทางการส่งกำลังหมุนไปนี้ ก็จะผ่านส่วนประกอบ หรืออุปกรณ์ หลายส่วนคือ ชุดคลัทช์ (Clutch), ชุดเกียร์ (Transmission), เพลาขับ (Drive shaft), ชุดเฟืองท้าย (Differential), เพลา (Axle), ล้อ (Wheel) สำหรับรถยนต์ ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า จะมีเพลาขับต่อออกจาก ชุดเฟืองท้าย ไปหมุนล้อโดยตรง การพัฒนาระบบส่งกำลังของรถยนต์ แต่ละบริษัทผู้ผลิต ก็อาจแตกต่างกันไปบ้าง แต่โดยหลักแล้ว มีจุดประสงค์เดียวกันคือ ส่งกำลังหมุนจากเครื่องยนต์ไปที่ล้อ

 

ขับเคลื่อนล้อหน้า วางเครื่องยนต์ช่วงหน้ารถ แนวขวางรถยนต์	ขับเคลื่อนล้อหน้า วางเครื่องยนต์ช่วงหน้ารถ แนวตรงรถยนต์

 

ขับเคลื่อนล้อหลัง วางเครื่องยนต์ช่วงหน้ารถ แนวตรงรถยนต์	ขับเคลื่อนล้อหลัง วางเครื่องยนต์ช่วงหลังรถ หน้าแกนล้อหลัง	ขับเคลื่อนล้อหลัง วางเครื่องยนต์ช่วงหลังรถ หลังแกนล้อหลัง

 

การทำงานของระบบส่งกำลัง เริ่มต้นที่ตัวเครื่องยนต์หมุน ในส่วนของเพลาข้อเหวี่ยง ก็จะมีแกนต่อออกมายึด กับล้อช่วยแรง (Fly Wheel) เมื่อเครื่องยนต์หมุน ล้อช่วยแรงก็หมุนไปด้วย ชุดคลัทช์ (Clutch) ที่ติดตั้งอยู่ในระบบ จะมาช่วยรับแรงหมุนนี้ ส่งผ่านไปตามเพลาคลัทช์ (Clutch shaft) เข้าไปสู่ห้องเกียร์ (Transmission) ภายในห้องเกียร์ ก็จะมีฟันเฟืองโลหะ หลายขนาดแตกต่างกันไปตามความเร็วที่ต้องการใช้ เช่น เกียร์ 1, 2, 3, 4, 5 รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า และวางเครื่องยนต์ด้านหน้ารถ จะมีเพลาซ้าย-ขวา ต่อออกจากชุดเฟืองท้าย ไปหมุนล้อ (ไม่ต้องมีเพลากลาง) รถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง และวางเครื่องยนต์ด้านหน้ารถ จะมีเพลากลาง ต่อออกจากห้องเกียร์ ไปสู่ชุดเฟืองท้ายที่ติดตั้ง ไว้ด้านหลังรถ แล้วต่อเพลาขับ ซ้าย-ขวา ออกจากชุดเฟืองท้าย สำหรับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลัง และวางเครื่องยนต์ช่วงหลังรถ ก็ไม่จำเป็นต้องมีเพลากลาง สำหรับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนล้อหน้า อุปกรณ์ต่างๆ ก็จะกระจุกตัวอยู่ที่ใต้ฝากระโปรงทั้งหมด ระบบส่งกำลังโดยมาก จะวางตามแนวขวางตัวรถ ชุดคลัทฃ์ ชุดเกียร์ ก็จะอยู่ในแนวขวาง รวมทั้งเฟืองท้าย ก็จะอยู่ ใกล้กับชุดเกียร์ เพื่อรับแรงหมุน แล้วส่งต่อไปยังเพลาขับ สำหรับหมุนล้อซ้าย และล้อขวา ต่อไป